Szerintem szinte nincs olyan magyarországi vasútbarát, aki ne hallott volna az Eger - Putnok vonalról. Ez Magyarország egyik legszebb vasútvonala, völgyhidakkal, és 3 alagúttal. Sajnos a felső szakasz (Szilvásvárad - Putnok) 2009 óta halott, és az alsó szakaszon is alibi menetrend van érvényben. Ezen változtatni kellene. Íme az én módszerem.

0. "Egyesítés" a 87a-val

Ha valaki nem tudná: a 87a a Füzesabony - Eger vasútvonal, a 87-es féltestvére. Eredetileg egy vonalként kezelték őket, csak miután a szénbányák nagy része megszűnt, a 87-es forgalma lecsökkent, így kettéválasztották őket:

• a 87a Egert köti be a fővonalba, így ott kínálati menetrend van (IR-vonatok)
• a 87-es (szinte) csak kirándulóforgalmat bonyolít, így itt napi 2 pár vonattal utazhatsz.

Szerintem bődületes hülyeség ezt így csinálni, és a két vasútvonalat 1 db 87-es vonalként kell üzemeltetni. Tehát a tervezet Füzesabonytól indul.

1. Füzesabonytól Eger-Rendezőig

Itt a pályafelújításon és megállóátépítésen kívül szerintem indokolt lehet a 2. vágány (tessék megnézni a Hatvan - Selyp közötti szakaszt), így a leendő IC-k számára nem kellene Maklárnál kényszermegállást beiktatni a kereszt miatt. Andornaktályán bővíteni kéne a kínálatot, ugyanis jelenleg elég kevés vonat áll meg itt. Én hiszek abban, hogy kínálati menetrenddel több utast lehetne csalogatni a megállóhelyre. Más beruházásra nagyon nem lenne szükség, így ide nem mellékelek térképet.

2. Eger-Rendező - Eger-Felnémet, avagy az igazi összekötés

Amikor 1985-ben kihúzták a drótot Eger-Felnémetig, a célja az volt, hogy a zsákutcát jelentő egri fejpályaudvart megszüntetik és a vonatok a rendezőn át Felnémetig járjanak (egyfajta S-Bahnként). Ezt kéne megcsinálni itt is. Eger-Rendező megmaradna teherforgalomra, és Eger-Tihamér állomás is újranyílna, ez lenne a 2. vágány vége. A hátramaradó szakaszokat (Eger elágazás - Eger fejpu., Eger-Tihamér - Eger fejpu.) szerintem nyugodtan fel lehetne bontani és a helyükön új városnegyedek jöhetnének létre.

A sárga a megmaradó, a piros a megszűnő nyomvonal. A zöld pipa Eger-Tihamér, a piros X pedig Eger fejpályaudvara.

A 2. vágány Eger-Tihamér állomásnál véget érne, mivel Eger-Tihamér és Eger-Felnémet között egyrészt nincs is hely neki, másrészt ezen a hosszúságon egy forgalmi kitérővel megoldható a sűrűbb közlekedés.

A tihaméri állomás után pályafelújításon kívül nem történne semmi. Egervár a helyén maradna, viszont a Tescónál (Eger, Nagylapos buszmegálló) létrejönne egy új egyperonos megállóhely Felsőváros néven. Ez már régóta tervben van, és jelentősen növelhetné az utasszámot. 

3. Eger-Felnémet - Szilvásvárad - Sáta

Ha a két vasútvonalat egyként akarjuk kezelni, fontos lenne, hogy egyformán üzemeljenek (dízel / villamos vontatással). Mivel Felnémetig megvan a felsővezeték, így a további szakaszokat is villamosítani kellene. 

Felnémettől Szilvásvárad-Szalajkavölgy megállóhelyig csak a pályát kellene felújítani. Szarvaskőt újra alkalmassá kéne tenni vonatkeresztekre, illetve Tardosi kőbányák megállóhelyet rekultiválni lehetne. Bélapátfalvi Cementgyár megállóhelyet az egyszerűség kedvéért Bélkőre keresztelném át.

Szilvásvárad pedig ékes példája azoknak a falvaknak, ahol a közúti keresztezés helye miatt került mindkét vasúti megállóhely a központtól távolra. Szerintem ezeket össze lehet vonni, és a ménesgazdaság telepe mellett kéne felépíteni az új vasútállomást 3 vágánnyal. A kisvasút csatlakozását pedig annak meghosszabbításával lehetne elérni: a régi iparvágány helyén a nyomvonal kijöhetne Szilvásvárad nagyállomásáig.

Szilvásváradtól Sátáig felújításon és villamosításon kívül nagyon nem történne különösebb beruházás. Nagyvizsnyón a megállót áthelyezném a József Attila út kereszteződéséhez, és kapna kitérési lehetőséget. Sátán is kellene 2. vágány az állomásra, Nekézsenynél viszont elegendő a megállóhely.

4. Sáta - Ózd

1908-ban, mikor épült a vasútvonal, lehetséges nyomvonalváltozatként felmerült, hogy Sátától a Ladány-völgyön keresztül Ózdra kellene vezetni a vonalat. Ezt végül a költségek miatt elvetették, pedig óriási forgalmat vonzott volna és vonzana ma is, ugyanis a vonal két nagyvárost (32 000, ill. 52 000 fős lakossággal) kötne össze. Ezt a lehetőséget nem szabad elszalasztani.

A vonal valahol a ladány-völgyi hajtűkanyar felénél fordulna ki balra, majd a hegyoldalban haladna az úttal párhuzamosan, de kb. hídmagasságban. Ez azért kellene, ugyanis Ózd elején a vonal egy hídon átmenne a Jánossza-völgy felől érkező út felett, majd folyamatos ereszkedéssel, valamint egy hajtűkanyarral Ózd alsó megállóhelynél becsatlakozna a 92-es számú miskolci vasútvonalba. Ózd alsót egyfajta elágazó-megállóhelyként kéne kialakítani (hasonlóan Hékédhez).

A maradék szakaszon pedig csak az egri vonal vágányának kiépítése és a 92-es vágányának felújítása történne meg, és megérkeztünk Ózdra, ahol véget érne a tervezetem.

A kötelező irányba haladás tábla a ladány-völgyi elágazást akarná jelenteni.

Hogy a hátramaradó Ladányvölgy elágazás - Kiskapud - Királd - Putnok szakasszal mi legyen, én legszívesebben turistavasútként működtetném áprilistól októberig (mint pl. a Furka-hágónál Svájcban). Szerintem ez lenne a legjobb megoldás a hasznosítására, ugyanis a felszámolás nem opció.

Hát íme, az újjászületett 87-es vasútvonal. Mivel a projekt megvalósítása után Ózd irányváltás nélküli vonatkapcsolatba kerülne Budapesttel, ezért InterCity vonatok is indulhatnának az újjáépült vonalon. Hosszútávon a beruházás segítségével a Füzesabony - Eger - Ózd vasútvonal akár fővonallá is válhat, és a térség fejlődését okozná.

Kialakítása:

• Füzesabony - Eger-Tihamér: kétvágányú, villamosított
• Eger-Tihamér - Ózd: egyvágányú, villamosított

Vonatnemek:

személyvonat: Füzesabony - Ózd viszonylatban 2 - 2,5 óránként

Agria InterRégió: Budapest-Keleti - Eger-Felnémet óránként, minden 2. vonat Ózdig közlekedik, megállóhelyei:

• Füzesabony (idáig az eddigi megállási rend)
• Maklár
• Andornaktálya (6 és 9, valamint 17 és 21 óra között érintik)
• Eger-Tihamér
• Egervár
• Felsőváros
• Eger-Felnémet
• Szarvaskő
• Mónosbél
• Bélapátfalva
• Szilvásvárad
• Nagyvizsnyó
• Nekézseny
• Sáta
• Ózd alsó
• Ózd

InterCity: Budapest-Keleti - Ózd viszonylatban. Úgy működne, hogy a kör IC-k végére csatolnánk az Ózdra közlekedő vonatrészt, majd Füzesabonyban stokkozás történne, visszafele ugyanez. Tehát 2 órás ütem lenne. Megállók a 87-esen:

• Füzesabony (idáig sehol nem áll meg)
• Egervár → ez van a legközelebb Eger központjához
• Szilvásvárad → kereszt és kisvasút miatt
• Ózd

 Ha tetszett, amit elolvastál, akkor nyugodtan nyomj egy lájkot, és akár be is követheted a blogot, ha szeretnél még hasonló tartalmakat. A következő poszt március 6. körül érkezik, és most már 100% hogy a Pécs - Gyékényes vasútvonal (Nr. 60.) lesz a téma!

Villanyos

A (talán) legendás Pécs - Bátaszék vasútvonal. A vonal, ami talán a trianoni Magyarország legkanyargósabb vonala volt, a vonal, amelyet 3 szakaszban zártak be (1997, 2003, 2009) és a vonal, amelynek maradványai még körülbelül 23 év után is ott rozsdásodnak a gyom alatt.

A hatvannégyes az egyik kedvenc magyarországi vonalam, elsősorban az elhelyezkedése miatt. Ez a vonal biztosította Pécs és a bajai Duna-híd közvetlen összeköttetését, amely harántirányú kapcsolatok tekintetében tökéletes volt. Ezt az ún. Délkör-vonatok (Szeged - Kiskunfélegyháza - Kiskunhalas - Baja - Bátaszék - Pécs) hosszú ideig ki is használták, ámde ezek már régóta nem közlekednek, és a vonal is elsorvadt.

Azóta készültek tervek a 64-es újraindítására és felújítására, és ebből a sorból én sem maradtam ki. Vágjunk bele!

Van értelme újjáépíteni?

Van bizony. Mint leírtam, a vasútvonal újjáépítése jelentősen megerősítené Pécs keleti irányú vasúti kapcsolatait, és rengeteg hálózatfejlesztési lehetőséget nyitna meg (pl. a bajai InterRégiók meghosszabbítása Pécsig, vagy Sellyéig). Alternatív útvonalként is lehetne használni a Bátaszék - Dombóvár alsó - Gyékényes vonal helyett, illetve Pécsváradig vagy azon is túl jelentős elővárosi forgalmat is bonyolíthatna le. 

Azonban ehhez a vonal régi formája nem megfelelő. Az ide-oda kanyargós szakaszt mindenképp új nyomvonalra kell helyezni a gyorsabb haladás és ezáltal rövidebb menetidő érdekében. Lássuk hát a terveimet.

1. Pécs - Hird, a szűkebb elővárosi szakasz

Pécs és Pécs-Külváros között a 64-es a régi nyomvonalán haladna a 65-össel párhuzamosan. Mivel a kanyargós, HÉV-szerű nyomvonal nagy sebességnél nem működne, és a vonal környéke jelentősen be van épülve, ezért Pécs-Külváros után az egyetlen megoldás az alagút. Mivel a vasútvonal Pécsváradig a 6-os úttal párhuzamosan fut, ezért az út alatt az alagút kéregvezetésben viszonylag olcsón és egyszerűen megvalósítható.

A megállók elhelyezkedését is újra kell gondolni. A 3 régi megállót (Pécs-Gyárváros, Pécsújhegy, Pécs felső) egy megállóba sűrítettem be, ami viszont nagyon jó helyen lenne. Ez pedig a 66-os és 6-os utak kereszteződése, ahol a pécsi autóbusz-állomás található. Itt helyezkedne el Pécs-Meszes megállóhely, kéreg alatt, szélsőperonos kivitellel. Innen közvetlenül át lehetne szállni a Volán járataira, ami elővárosi forgalomban rendkívül hasznos.

A sínpár ezután továbbra is a 6-os út alatt haladna, majd az Eperfás út és Danitz puszta buszmegállóhelyek között jönne újra a felszínre, (Szekszárd felé nézve) az út jobb oldalán. A hajdani Pécs-Vasas állomás alatt, a 6-os út mentén lenne Murom megállóhely, ami egy opcionális állomás lenne (tehát nem biztos, hogy megépülne, ezért van a térképen sárga csíkkal). 

Ezután a sínek átmennének a 6-os út alatt, és egy kis S-kanyarral befutnának Hird állomásra. Hird háromvágányos állomás lenne, egy közép- és egy szélsőperonnal.

2. Hird - Pécsvárad, a távolabbi elővárosi szakasz

Hird után a sínek nyílegyenesen haladnának, majd egy tág ívvel érnék el az egykori Hosszúhetény megállóhelyet. Hosszúhetény megállója a községtől való nagy távolsága miatt nem nyílna újra, megszűnne, a települést busz szolgálná ki.

A köztes megállók közül csak Dombay-tó maradna meg az üdülőtelep közepén való fekvése miatt. Egy egyszerű, nyíltvonali megállóhelyként épülne meg, és mivel nagyjából ívben van, ezért középperonnal épülne meg (hasonlóan Aranyvölgyhöz a kettesen). Ezután a vonal körülbelül a régi nyomvonalon haladna, csak kitágított ívekkel, és így érné el Pécsváradot.

Pécsvárad lenne az elővárosi vonatok (távlati név: S640) végállomása, valamint az elővárosi szakasz határa. Négyvágányos állomásként épülne meg, 1 középperonnal az állomásépület előtt.

3. Pécsvárad - Bátaszék, az elővárosok után

Ezen a szakaszon lenne a legtöbb nyomvonal-korrekció. Pécsvárad és Nagypall között ívtágításon kívül a hajtűkanyar levágása történne meg, Nagypall megállója pedig szélsőperonnal épülne ki. Nagypall és Feked között a domborzat megköveteli 2 alagút kiásását, valamint az 5606-os utat is keresztezni kell, hogy Fekednél közelebb legyen a faluhoz a vasútállomás.

Feked szintén megállóhelyként épülne ki, viszont középperonnal. A 64-es ezután megint keresztezné az 5606-os utat, és 1 alagút után futna be Véméndre. Véméndnél az állomás Hirdhez hasonlóan háromvágányos lenne.

Véménd és Bátaszék között történne a legnagyobb nyomvonal-korrekció. A vonal nem érintené Palotabozsokot, hanem helyette Véménd után az M6-os autópályával párhuzamosan (tehát 4 alagúttal) haladna végig Bátaszékre. Természetesen a palotabozsoki útvonal opcióként szóba jöhet.

Hogy épüljön ki a vonal?

Mindenképpen villamosítva kéne megcsinálni, viszont először csak 1 vágánnyal, de úgy, hogy két vágánynak csinálnak alépítményt. Ezt azért kéne így, mivel először a vonal nagyon nagy forgalmat nem bonyolítana. Egyvágányú közlekedés esetén Fekedet 2 vágánnyal kell kiépíteni a könnyebb kitérés érdekében. Továbbá, hogyha a 64-est villamosítva építjük ki, mellékprojektként a 154-es vonal fölé (Kiskunhalas - Baja - Bátaszék) is ki kéne húzni a drótot, hogy a hálózati kapcsolatok megfelelőek legyenek.

Végszó

Bár a projekt nem lenne túl olcsó, de szerintem a vonal kivételes elhelyezkedése, fontos tranzitszerepe és Pécs elővárosi forgalma miatt megtérülhet. Továbbá a hatvannégyes újbóli kiépítése szerintem jelentősen elősegítené a környék fejlődését, és ösztönözhetne további hasonló beruházásokra is.

Ha tetszett, amit olvastál, nyugodtan nyomj egy lájkot, ha pedig megtetszett, amit csinálok, akkor nyugodtan kövesd be a blogot. Február 20. környékén pedig jövök a következő poszttal! :)

Villanyos

Üdvözlök mindenkit, aki olvassa ezt a posztot! “Villanyos” vagyok, avagy egy újabb oldal a blog.hu-n. Ezzel a bejegyzéssel szeretnék tisztázni néhány dolgot, hogy itt mi is várható.

Körülbelül 2018-19 óta használom a Google My Maps nevezetű alkalmazást. (Aki még nem hallott róla; a lényege dióhéjban az, hogy az alap Google térképre vonalakat és pontokat tudsz beszúrni.) Ezzel a bloggal ebből a korszakból szeretnék néhány tervet megosztani a kedves nagyközönséggel. Főként vasútvonalakról és villamosokról fognak bejegyzések érkezni, de néha felbukkanhatnak HÉV-ek és metróvonalak is.

Azt szeretném leszögezni, hogy ez nem egy MÁV-ot kritizáló oldal, vagyis a bejegyzéseimben megpróbálom elkerülni a vasúttársaság szidalmazását, ugyanis hiába nem túl fényes a vasút helyzete itthon, a MÁV nélkül még ez se lenne nekünk, ami ma van.

A tervek nagyrészt dízelvonalakról, régen felszámolt / szüneteltetett vagy még nem létező vonalakról fognak szólni, tehát fővonali tervek, illetve elővárosi szakaszok itt nem fognak szerepelni, mivel azokra már létezik jópár terv mindenhol. Ha példát kéne mondjak (fejlettségi szint szerint), akkor kb. egy Komárom - Esztergom szintű vonaltól egy Dombóvár - Gyékényes szintű vonalig tudtok majd tartalmakat látni.

Terveim szerint kb. 2-3 hetente kerülne fel ide egy bejegyzés, de ez még változhat a sulis dolgozataim vagy más elfoglatságaim miatt. Igyekszem majd azért tartani a határidőt. :)

Na de száz szónak is egy a vége: ha kíváncsi vagy, hogy mi sülhet ki ebből a próbából, nyugodtan maradj itt és olvasd el a bejegyzéseket, de nem kényszerítelek rá. Ha úgy döntenél, hogy maradsz, akkor az első bejegyzés még ma vagy holnap fel fog kerülni, a következő meg majd február 20-a környékén érkezne.

Villanyos

Utóirat: a szerkesztőnevem (közlekedés magyarországon) ne kavarjon meg senkit, a blogot csakis egy személy írja, én. :)