Villanyos

Villanyos

Dunaújváros - Rétszilas: már nem a teherforgalomnak kell!

2021. december 02. - közlekedés magyarországon

A Dunaújváros (pontosabban Mezőfalva) - Rétszilas között húzódó vasútvonal a MÁV 43-as számú, egyvágányú, nem villamosított vasútvonala. Ezt a szakaszt 1954-ben adták át tehermentesítő vonalként, amikor Dunaújvárosban (akkor Sztálinvárosban) felavatták a Dunai Vasmű néven futó hatalmas nehézipari komplexumot. Mivel az akkoriban még szénnel üzemelt, és a szenet dél felől, Komlóról hozták, ezért hogy ne kelljen Pusztaszabolcs felé kerülni a tehervonatoknak, ezért a MÁV egy teljesen új vasútvonalat épített. Erre máig nagyon kevés példa van.

Mivel a 43-as vonal főként a teherforgalomnak épült, a községek közelében való vezetést egyáltalán nem tartották fontosnak. Ennek következtében ez Magyarország legrosszabb nyomvonalú vasútja, ahol egyes megállóhelyek a semmi közepén vannak, kilométerekre a településektől. Tájékoztatásul ideírom, hogy egyes megállóhelyei milyen távolságra vannak a névadó település / településrész központjától légvonalban:

  • Dunaújváros: 2 km
  • Nagyvenyim (Újvenyim mh.): 2,1 km
  • Mezőfalva: 3,9 km
  • Nagykarácsony felső: 0,7 km
  • Nagykarácsony: 2,8 km
  • Alap: 3,8 km
  • Rétszilas alsó: 0,3 km
  • Rétszilas: 3,3 km
  • átlagosan: 2,4 km

Bár első pillantásra ez nem tűnhet relatíve soknak (Magyarországot ismerve :D), de ha azt vesszük hogy egy ember 5 km-t tud egy óra alatt lesétálni, akkor ez majdnem fél óra folyamatos séta, és akkor csak a központba érkeztél meg.

Sajnos a 43-as vonalnak nem ez az egyetlen negatív tulajdonsága: több megállóhely hiába van közúti kereszteződésnél, ha a peron betoncsíkja csak több tíz méterrel odébb kezdődik. Ilyen például Nagykarácsony megállóhely, amelynek nincs is normális megközelíthetősége aszfaltozott úton. A buszos csatlakozások is rémesek, a 7 állomásból (Dunaújvárost nem számolom ide) mindössze 4-nek van bármiféle autóbuszos kapcsolata (a többségnek úgy, hogy az állomástól 400-500 méterre van a buszmegálló, és akkor még nem beszéltünk arról, hogy a 63-as főúton fekvő Rétszilas alsó megállóhely kivételével ezekben a megállókban naponta 5-6 buszjáratnál nem közlekedik több. Vonatból sincs sok: 4-5 pár naponta.

nagykaracsony.jpg

Nagykarácsony megállóhely. A kép szerintem mindent elmond a vasút helyzetéről a térségben.
(forrás: vasutallomasok.hu)

Pedig a 43-as vonal és agglomerációja igenis megérdemli a jobb vasúti közlekedést. Mezőfalva és Nagyvenyim ma már 5000 fős lakosság körül járnak, és a dunaújvárosi előváros is növekszik. Éppen ezért lenne érdemes a 43-as vonalnak egy átfogó felújítást adni, és a régi teherforgalmi szerepéből egy korszerű személyforgalomra épült vonalat faragni.

1. Hol legyen a végállomás?

Ez furcsa kérdés lehet a mai felújításoknál, de igenis fontos. Számomra az egyik legelborultabb és leghülyébb baromság volt az, hogy a tízezer fős és komoly vasúti forgalommal rendelkező Sárbogárd helyett miért kellett a semmi közepén fekvő Rétszilas állomásra vezetni a negyvenhármast. Lehet jönni azzal, hogy így kevésbé lakott területen megy el, de Sárbogárd fele a pálya is rövidebb hosszúságú, és síkabb terepen vezet keresztül. Így az új vasútvonal végállomása Sárbogárd lenne, csatlakozva a pécsi, székesfehérvári és bátaszéki vonalakhoz.

2. A nyomvonal módosítása

Mivel Sárbogárdra tettük át a végpontot, ezért a Mezőfalva állomástól délre fekvő pályaszakaszok mind meg fognak szűnni. Mindenképpen "létfontosságú" az, hogy a két legnagyobb térségi település (Mezőfalva és Nagyvenyim) minőségi vasúti kiszolgálást kapjon. Ezért a dunaújvárosi kiágazás után a vonalat kissé felfelé kell fordítani, így még éppenhogy súrolja Nagyvenyim központi területének határát. Ezután egy nagy ívvel a sínek a Dunaújváros - Sárbogárd út mellett haladnak, így minőségi buszos csatlakozásokat nyújtva. Mezőfalva állomása is a közúttal párhuzamosan helyezkedne el, hogy a lehető legjobb leszállási pontot garantálja. Az utolsó szakaszon még Kislókpusztánál létesülne egy megállóhely, mielőtt a vonal egy balos ívvel bekanyarodna Sárbogárdra.

2021-12-02_2.png

A kész nyomvonaltervezet: 43-as vasútvonal Dunaújvárostól Sárbogárdig.

3. Villamosítás?

Szerintem ide szükséges felsővezeték. Nem azért, mert baromi fontos helyeket érintene a 43-as, hanem azért, mert a Dunai Vasműbe még ma is sok tehervonat érkezik, amelyek máig Pusztaszabolcs fele kerülnek (aminek a megszüntetéséért épült a vonal!) hiszen arra nem kell dízeles előfogat. A villamosítással ezek a vonatok közlekedhetnének a 43-as vonalán, arról nem beszélve, hogy így Stadler FLIRT vonatokkal is bonyolítható lenne a kiszolgálás.

4. A másik opció - ha Rétszilas marad végállomás

Ezt a változatot azért hoztam létre, mivel a települések nagy része Mezőfalva alatt van, és így ők is kapnak egy igazságos esélyt is. Ebben az esetben Nagyvenyimet és Mezőfalvát nem fogja érinteni a vasút, hanem helyettük délebbre, Baracsnál halad el. Ez egy hosszú egyenes szakasz, amely után a vonal rátér a jelenlegi nyomvonalra, és Nagykarácsonyig azon halad. A mai nagy jobbkanyar azonban távolabbra kerül, így Alap megállóhely a falu utolsó házaihoz kerülhet a semmi közepe helyett. Onnan pedig majdnem a mai nyomvonalon halad Rétszilasig a pálya.

2021-12-02_3.png

A rétszilasi verzió (narancssárgával).

5. Menetrend

A vonalra Stadler FLIRT-ök lennének kiadva nagy többségben. A személyvonatok ugyanúgy S430-as néven futnának, 3 óránként, mindenhol megállva. (Ha Rétszilasra vezetjük a vonalat, akkor a vonatok Simontornyáig közlekednek.) Egyes járatok viszont Kislókpuszta megállóhelyet kihagynák. Továbbá terveznék egy IR-vonatot Dunaújváros - Sárbogárd / Rétszilas - Dombóvár - Kaposvár útvonalon, naponta négyszer.

 És itt a vége. A 43-as vonalból, ami egy lezüllesztett, teherforgalmi időkből ittragadt előnytelen vezetésű vonal, egy sűrű közlekedésű, jó fekvésű, fontos, majdnem fővonal szintű, villamosított vasútvonalat faragtunk.
Bárcsak megtörténne ez a való életben is!

Ha tetszett amit elolvastál, nyugodtan kedveld a posztot vagy kommentben írd le a véleményedet. :)

Villanyos

A 140-es vonal hosszútávú fejlesztése

Szerintem sokan hallottak már az olvasók közül a Budapest - Belgrád vasútvonal projektjéről. A projekt, amit 750 milliárd forintból akarnak megépíteni, ami egyesek szerint 300 év alatt térül meg, és ami max. 60 000 fős összlakosságú városokat érint a magyar szakaszán. Bár sokan hangoztatják, hogy az egyenesebb vonalvezetés és a kevesebb település / nagy teherforgalom páros miatt érdemesebb Kelebia felé vinni, de legalább ekkora volt az ellentábor is, akik azt hangoztatták, hogy Szeged felé sokkal nagyobb hasznot hozott volna a vasútépítés.

Na mármost. A belgrádi projekttel nem kívánok ebben a bejegyzésben foglalkozni, inkább abba az irányba mennék el, hogy hogyan lehetne a Budapest - Szeged vasútvonalat hosszútávon egy minőségi, forgalmas belföldi és nemzetközi fővonallá fejleszteni. Kezdjük hát!

4bb9a5d9-924b-4859-9c66-4d7b74aefb8e.jpeg

A 140-es vonal alsó szakaszán. Egyvágányú, közepes állapotú pálya egy olyan vonalon,
ami Magyarország harmadik legnagyobb városába fut be.
(forrás: Wikipédia)

1. A vonal budapesti végállomása

Mivel a Nyugati pályaudvar ma már nem tud több vonatot befogadni, és hiába kaptuk meg tavaly a vasúti stratégiát, abban 2030-ig kéne az állomást rendbehozni, de a kapacitás bővítésére már most is szükség van. Ezért mindenképp szükséges a szegedi IC-k legalább 50, de inkább 75%-át vagy Budapest-Keletibe, vagy Budapest-Kelenföldön át a nyugati országrészekbe közlekedtetni a Nyugati tehermentesítése szempontjából. A Keletiből és Kőbánya-Kispestről is legfeljebb 1 átszállással elérhetők a nagykörúti villamosok, a belváros, illetve más fontos csomópontok is.

2. Budapest-Keleti - Ócsa szakasz

A 100a vasútvonal jelenleg túlzsúfolt, ráadásul az InterCity-k esetleges sűrítése és új, nemzetközi vonatok beközlekedtetése esetén a menetrendszerűségről ott már csak álmodnatnánk. Emiatt a felújításnak egy alternatív útirányon kell történnie, hogy hosszútávon is fenntarthassuk a sűrű, ütemes közlekedést.

Erre pedig adja magát a 142-es, Budapest - Lajosmizse - Kecskemét vasútvonal, amely egyrészt kiváló folytatást nyújthatna a 140-esnek, másrészt ramaty állapota miatt akár összhangba is hozható a fejlesztéssel. A baj a vonallal az, hogy Budapesten belül túl sok szintbeli kereszteződése és kis sugarú íve van, emiatt a nagy sebesség nem lehetséges, a sűrűbb forgalom pedig csak növelné a területelvágó hatást. 

Emiatt a 140-es a Keletiből kiindulva Soroksárig a 150-es vonal belső szakaszán haladna. Most sokakban biztos felmerül a kérdés, hogy miért a 150-es vonalra terelem, hogyha az előbb éppen azt mondtam, hogy ez nem a jó útirány. Nos, három dolog miatt:

  • A 150-es vonal Soroksárig tartó szakaszán mindössze 2 db szintbeli kereszteződés található a Vecsés útnál, illetve a Tárcsás utcánál, a többi felüljáró. Ezáltal a vasút területelvágó hatása gyakorlatilag nulla, és a sűrűbb közlekedés sem okozna nagyobb fennakadást. Viszont ezt a 2 szintbeli kereszteződést is könnyen orvosolni lehet, van hely felül- illetve aluljáróknak.
  • A Ferencváros - Soroksár szakaszon már megvan a 2. vágány konkrét helye, és kevés munkával akár a 3. is kialakítható, míg a 142-es vonal belső szakaszán csak a másodikhoz nagyobb mértékű útbontásokra és esetleges kisajátításokra lenne szükség. Továbbá a soroksári opció érinti a H6-os HÉV-et és a távlati 5-ös metrót is, míg a lajosmizsei ezt nem teszi meg.
  • A soroksári változatnál egy deltavágánnyal a tehervonatok érinthetik a BILK-et is, amivel gyakorlatilag a kelebiai útirány egyetlen fontos dolgát is tartalmazza a projekt, valamint a ferencvárosi rendezőt is. Ezek a helyek a Gyál felé vezető változatnál csak a Burma újraindításával lennének elérhetőek.

Tehát Soroksárig a 150-es vonallal párhuzamosan haladunk. Itt egy új megálló létesülne Közvágóhíd néven a Soroksári út felett, Soroksári út állomás megszűnne, Pesterzsébet megállóhely pedig a Csepeli átjáró alá, a HÉV-állomás mellé költözne. Ezt a szakaszt ismét felújítanánk, lefektetésre kerülne a 2. vágány, és megteremtenénk a helyet egy esetleges harmadiknak is. A 2 db szintbeli kereszteződést mindkét helyen közúti aluljáró váltaná ki.

Soroksár és Ócsa között pedig egy kétvágányú, villamosított átkötést alakítanánk ki az IC-k, gyorsvonatok de akár “átlós”, vonalközi személyvonatok számára is. Ez nyílegyenesen megoldható, mindössze az M0-s és az M51-es fölé kell felüljáró, de relatíve olcsón ez is megoldható. A 142-es KöKi - Ócsa szakasza a BAVS (a vasúti stratégia) keretében újulna meg.

 3. Ócsa - Kecskemét szakasz

Ócsa és Lajosmizse alsó között pálya- és állomásfelújítás, kétvágányúsítás, villamosítás és néhány helyen ívtágítás, ívlevágás történne (pl. Inárcs-Kakucs és Dabas között). Ezen a szakaszon komolyabb beavatkozásra nincs szükség.

A kecskeméti be- / visszakötés problémája az, hogy a jelenlegi 142-es vonal a kecskeméti nagyállomásba délről csatlakozik be, viszont a mai 140-es északról érkezik. Mivel az irányváltásos megoldás hosszútávon nem hatékony (ld. a 25-ösön Zalaegerszeg), ezért egy új vonalszakasz építése szükséges Lajosmizse alsó és Kecskemét között. Ez szintén egy kétvágányú, villamosított szakasz lenne.

Lajosmizse alsó után viszont nem lehet egyenesen továbbhaladni a lakóterületek miatt. Mivel egy ekkora mértékű kisajátítás nem opció, ezért egy kisebb S-kanyar után, a klábertelepi kis ívnél kell kiágaztatni az új 140-est, majd a talfájai településrész mellett elvezetni Kecskemétre, ahol a 445-ös felüljárója után érne össze a 2 szakasz. Az M5-ös autópálya és az 5-ös főút felett felüljáró, a 445-ös út alatt aluljáróban menne át a vasút. Talfáján opcionálisan kialakítható megállóhely, de akkora szükség nincs rá.

A mai Cegléd - Kecskemét szakasz a régi nyomvonalon járó InterCityk és az új expresszvonatok miatt kétvágányú lenne, és az is teljesen megújulna az állomásokkal együtt, a 142-es alsó szakaszát pedig a BAVS venné kezelésbe.

Kecskemét állomása Székesfehérvárhoz hasonlóan teljesen megújulna. Új utasperonok, aluljáró, vizuális utastájékoztatás és korszerű biztosítóberendezés létesülne az állomásépület felújításával egyetemben.

2021-09-19_2_1.pngAz új, Lajosmizse alsó - Kecskemét elkerülő vágány nyomvonala
(saját munka)

 4. Kecskemét - Szeged szakasz

Ezen a szakaszon is kétvágányúsítás, állomás- és pályafelújítás történne, illetve pár közúti szintbeli keresztezést váltanánk ki a vonalon. A fontos kérdés itt az, hogy az állomások és tanyasi megállóhelyek közül mi maradjon meg és mi nem.

Kecskemét: természetesen megmarad, megyeszékhely.
Városföld: mivel viszonylag a településnél található, megmarad.
Kunszállás: a település utolsó háza 1,75 km-re van az állomástól, a sűrű buszos közlekedés miatt megmaradása kérdéses.
Kiskunfélegyháza: 30 ezres város, természetesen megmarad.
Selymes: mivel a busz- és a vasútmegálló is egyenlő tával van a központtól, ezért megmarad, maximum kevesebb vonat fog itt megállni.
Petőfiszállás: a község mellett található, megmarad.
Petőfiszállási tanyák: semmilyen létesítmény nincs ott, megszüntethető.
Csengele: vannak mellette lakóépületek az állomás miatt, de a sűrű buszos közlekedés és a központtól való nagy távolság miatt létezése kérdéses.
Kisteleki szőlők: szinte a semmi közepén van, nyugodtan megszűnhet.
Kistelek: hatezres város és az IC-kereszt helye, megmarad.
Kapitányság: 1 km-re van Balástyától, van buszos közlekedés, nem kell megmaradnia.
Balástya: majdnem akkora, mint Kistelek, nincs túl messze a központtól az állomás, megmarad.
Őszeszék: itt tényleg nincs semmi, azt sem tudom, miért nem szüntették még meg.
Vilmaszállás: mivel a közút messze van, ezért megmarad.
Szatymaz: egy ~1500 fős település szívében van, megmarad.
Jánosszállás: elég közel van Szatymazhoz, ráadásul a buszos kiszolgálás színvonalasabb, nem feltétlenül kell, hogy megmaradjon.
Kiskundorozsma: az 1-es villamos esetleges meghosszabbításával akár a város északnyugati fő vasútállomása lehet, megmarad.
Szeged: ezt szerintem nem kell részleteznem, megmarad.

Tehát felújítás utáni megállólista: Kecskemét => Városföld => Kiskunfélegyháza => Selymes => Petőfiszállás => Kistelek => Balástya => Vilmaszállás => Szatymaz => Kiskundorozsma => Szeged.

5. Szeged - országhatár szakasz

A nemzetközi vasútvonallá tétel kulcseleme a szegedi vasúti Tisza-híd visszaépítése. Bár manapság a leendő belső körút melletti kialakítást favorizálják, ez túl szűk ívekkel rendelkezik ahhoz, hogy versenyképes menetidőt nyújtson a vasút. Sokan mondják, hogy a régi nyomvonalon lehetetlen újraépíteni a klinikák miatt, pedig ez valójában nem igaz.

A megoldás? Ívhíd, avagy nem egy egyenes, hanem egy menet közben kanyarodó híd a Tisza felett. Már több országban létezik ilyen, kétvágányúak is, szóval Szegeden sem lenne hülyeség megcsinálni. Ezzel nem kell Újszegedet megszüntetni, Szeged vasútállomást kell csak átépíteni egy kissé kanyarodó állomásra (kb. mint a megújult Alsóörs), illetve felújítani az állomásépületet. Újszeged épülete elbontható, de cserébe egy komfortos, félig fedett váróhelyiség, esőbeálló kialakítása szükséges. A Belvárosi körút hiányzó szakaszát pedig meg lehet építeni, csak a két közúti keresztezést kell külön szintben megoldani, de ez lehetséges.

2021-09-19_3.pngA szegedi Tisza-híd nyomvonala: pirossal az eredeti, feketével a szaktervek által javasolt, zölddel az általam javasolt vonalvezetés
(saját munka) 

Újszegedtől az országhatárig kétvágányú, villamosított pálya kerülne lefektetésre. Szőreg állomás is teljes felújítást kapna, illetve Újszentiván néven egy új megállóhely létesülne a falu kiszolgálására. Újszentiván és a határ között pedig akár logisztikai rendezőt, vagy RoLa terminált is ki lehet alakítani (hasonlóan Fényeslitkéhez, csak nyomtávváltás nélkül).

6. Országhatár - Nagykikinda szakasz 

Bár ez hivatalosan már a szerb vasút része, de a 140-es folytatásaként elengedhetetlen ennek a visszaépítése, hiszen csak így kreálhatunk nemzetközi fővonalat belőle. A szakasz kétvágányú, villamosított felépítményt kapna, és 3 közbülső állomás lenne rajta: Oroszlámos (Banatsko Arandelovo), Egyházaskér (Vrbica) és Mokrin (Mokrin). Mindhárom háromvágányos állomásként épülne ki, ebből 2-nek lenne utasperonja.

Nagykikinda állomás teljesen megújulna, és az állomásépületet is felújítanánk Kecskeméthez, Kiskunfélegyházához és Szegedhez hasonlóan. Az állomás után kétfelé ágazó vonalakat még 250 m hosszban felújítanánk, itt véget érne a felsővezeték és a kétvágányú 140-es egyik vágánya Zsombolya (Jimbolia) felé, a másik pedig Beodra (Beodra) felé haladna tovább. Itt érne véget a 140-es vasútvonal fejlesztése.

Menetrendi szerkezet

  • InterCity: Budapest-Keleti - Közvágóhíd - Kecskemét - Kiskunfélegyháza - Szeged: 60, csúcsidőben 45 percenként, étkezőkocsival (opcionális)
  • Minden 3. IC: Budapest-Nyugati - Kőbánya-Kispest - Cegléd - Kecskemét - Kiskunfélegyháza - Szeged - Makó (stokkozással egy Keletibe közlekedő vonattal)
  • EuroCity: Szegedig az IC megállási rendje, majd Nagykikinda (Kikinda) /gépcsere/ - Törökbecse (Novi Bečej) - Nagybecskerek (Zrenjanin): napi 3 pár, étkezőkocsival és az éjszakai hálókocsival
  • Expresszvonat: Budapest-Nyugati - Zugló - Kőbánya-Kispest - Ferihegy - Monor - Cegléd - Nagykőrös - Kecskemét - Kiskunfélegyháza - Kistelek - Balástya - Szatymaz - Kiskundorozsma - Szeged: 60 percenként a mai IC-k menetvonalában
  • Minden 2. EX: Budapest-Keleti - Közvágóhíd - Pesterzsébet - Soroksár - Dabas - Táborfalva - Lajosmizse - Kecskemét - … - Szeged
  • Személyvonatok: Budapest-Nyugati - Lajosmizse - Kecskemét (S21) Budapest-Keleti - Dabas (S24), Kecskemét - Szeged (S240): 60 percenként, az elővárosi viszonylatok 45 percenként
  • Zónázó vonatok: Budapest-Nyugati - Kecskemét (Z21, zónahatár: Dabas), Budapest-Keleti - Dabas (Z24, zónahatár: Soroksár) + a Z50-esek meghosszabbítása Kecskemétig => 60 percenként
  • EuroRegio személyvonat: Szeged - Nagykikinda (Kikinda): 60 percenként
  • Szabad menetvonalak: Campus Expressznek, fürdősvonatoknak, tehervonatoknak fenntartva.

Bár ez lenne talán a modern Magyarország legdrágább vasúti beruházása, de maximum 275 milliárd forintból meg lehetne csinálni, ami még mindig sokkan kevesebb, mint a 4-es metró 452 és az M6-os autópálya 560 milliárdja, ráadásul ez a projekt talán a kettő együttes hasznánál is nagyobb hasznot hozhat majd.

Ha ez a beruházás megvalósulna, az új alapokra helyezné a vasutat a Dél-Alföldön, és hatalmas pozitív hatásai lehetnének a belföldi és nemzetközi utas- és teherforgalomra is. Én bízok benne, hogy egyszer megvalósul!

Villanyos

Álmában még csörög egy picit, avagy villanymozdonnyal Füredre

Elérkezett ez a pillanat is, mától (2021. június 19.) az örök dízelparadicsomként emlegetett 29-es vonal fele szintet lépett, és a villamosított vasútvonalak kategóriájába került. Bár a fejlesztés kétségkívül fontos volt a gépcsere miatti idő megspórolása, a zajterhelés és a füstkibocsátás csökkentése miatt, azonban a végeredmény egy féloldalas, felületesen megvalósított projekt lett, amelyről itt és most megírom a véleményemet.

csajag_va.jpg

Csajág vasútállomása: vadonatúj felsővezeték kontra gyomos peron, rossz pályaállapot és egy 70-es éveket idéző állomáskép
(forrás: Wikipédia)

1. A projekt jó oldala (félig-meddig)

Először kezdjük a pozitív hatásokkal, amelyeket sajnos most csak azoknak az utazóknak tudunk mondani, akik Balatonfüredig vagy annál korábbig utaznak Fehérvár felől. Ezen a szakaszon a villamosítás miatt eltűnt a székesfehérvári gépcsere, emiatt a menetidő 10-15 perccel rövidült (bár a késések ezt behozhatják). Továbbá a nyári Katica sebesvonatok alacsonypadlós, korszerű Stadler FLIRT motorvonatokkal lesznek kiadva, amelyekkel kétségkívül szintet lép a szolgáltatás a Bz-khez képest.

Továbbá a villamosítás és az új vonatok megjelenése miatt a szakasz menti településeken mérséklődik a zajterhelés, és sűrűbb lesz a menetrend, az eddigi 2 órás ütem helyett 60 percenként fognak indulni vonatok. Átépült 4 állomás is (Polgárdi, Balatonkenese, Balatonfűzfő, Alsóörs), így ezeken a helyeken magasperonokról kényelmesebben lehet beszállni a vonatokba.

2. És akkor a hibák...

A villamosítás előnyei azonban a Balatonfüreden túlra utazóknak rögtön elvesznek, mivel a gépcsere ideje nem esik ki, csak máshova kerül. Ráadásul itt marad a régi dízelvontatás, így a zajterhelés sem változik. A felsővezetéktartó oszlopok színe pedig a világosszürke lett, ami esztétikailag egyáltalán nem illik a tájba, a régi zöld oszlopok sokkal jobbak lettek volna.

Az egyik legnagyobb hibája a projektnek az volt, hogy a pályához nem nyúltak semmit. A 29-es egyes szakaszait legutoljára a 60-as, 70-es években újították fel teljeskörűen, ezért ezeken a részeken a pálya nagyon leromlott, ráadásul a villanymozdonyok nagyobb tengelyterhelése miatt ez egy még nagyobb rizikófaktorrá válhat.

A vonal külső szakaszán, Szabadbattyán és Balatonakarattya között nem történt nyomvonal-korrekció, pedig ezen a szakaszon találhatók a 29-es legkanyargósabb szakaszai, amelyeket nem lett volna túl nehéz korrigálni, így a sebesség is jelentősen emelhető lett volna.

Az állomások, megállóhelyek közül igaz, hogy 4 teljesen megújult, de Polgárdi-Ipartelepek és Balatonfüred között összesen 15 állomás található, amelyek közül pár nagyon rossz állapotban van (pl.: Káptalanfüred), mégsem kapott felújítást. Pedig egy teljeskörű peronfelújítással és állomásépület-karbantartással jelentősen emelkedhetett volna a színvonal is.

Ráadásul a 4 átépített állomáson 1 kivétellel (Polgárdi) a vágányhálózatot mind lecsökkentették 2, illetve 3 vágányra, pedig az utasperont elkerülő átmenő mellékvágányoknak is fontos szerepe lenne, hiszen így egy személyvonat keresztje közben egy gyorsvonat is előzni tud.

3. Mit lehet(ne) tenni?

Sajnos az első szakasz már elkészült, és újra nem fogják lezárni, max 5-10 év múlva, így ott változtatást nagyon nem lehet eszközölni, kivéve a külső szakaszon. Itt ugyanis Csajágtól a nyomvonal-korrekciók a vonatközlekedés fenntartása mellett is megépíthetők, ráadásul ez okot adhat arra, hogy Szabadbattyántól Csajágig megújuljanak az állomások is.

 korrekciok.png

Egy lehetséges Szabadbattyán - Csajág pálya tág ívekkel és a jelenlegi fontosabb állomások helyén maradásával
(saját munka)

 Továbbá a füredi villamosítás hibáit Tapolca, ill. Keszthely felé nem szabad elkövetni. A további szakaszokon a villamosítást teljes pálya- és állomásfelújítással is társítani kell, illetve ahol kell, korszerű, átlátszó zajvédő falakat kell megépíteni.

Végszónak talán annyit, hogy ez a projekt is ékes példája annak, amikor egy jó kezdeményezés a kapkodva történő kivitelezés és a felületes műszaki tartalom miatt válik egy féloldalas, erősen megkérdőjelezhető beruházássá.

Villanyos

125 éves a kisföldalatti! + egy kis metrótörténet

Kb. egy hónappal ezelőtt, 2021. május 3-án ünnepelte fennállásának 125. esztendejét a Millenniumi Földalatti Vasút. A félkerek évforduló margójára úgy gondoltam, hogy kicsit visszatekintek a budapesti metróhálózat múltjára, és vonalanként bemutatom azok történetét.

1. M1-es metróvonal (Mexikói út - Vörösmarty tér)

Az európai kontinens első földalatti vasútja eredetileg azért épült meg, mert a hamarosan megrendezésre kerülő millenniumi ünnepségeket a Városligetben tervezték megtartani, és az omnibuszok nem biztosítottak volna elég kapacitást. A városvezetés azonban villamosvonal építését nem engedélyezte, mert "elrontotta volna az út összképét". Kíváncsi lennék, hogy az autópálya-bevezetők építésénél megfontolták-e ezt....

A kisföldalatti ötlete eredetileg Balázs Mórtól származott, aki egyszerűen ugyanúgy egy villamosvonalat épített volna, csak az út alatt, kéregvezetésben. Az építkezés 1894-ben kezdődött, és mindössze 20 hónapnyi munka után, 1896. május 3-án átadták a 3730 m-nyi alagúttal és 463 méternyi felszíni szakasszal rendelkező vonalat. Köztudott, hogy a kisföldalatti azért lett ilyen kicsi, mivel a nagykörúti főgyűjtőcsatorna és a felszíni útpálya közötti, kb. 2,5 méteres területre kellett behelyezni a pályát. 

Eredetileg a vonal neve Ferenc József Földalatti Vasút volt, illetve baloldali közlekedéssel működött, a korabeli viszonyoknak megfelelően. Ez később Millenniumi Földalatti Vasútra változott.

A földalattinak megannyi érdekessége volt a megnyitásakor:

  • az európai kontinens első földalatti vasútja
  • a világ első elektromos földalattija, valamint az első földalatti kétirányú járművekkel
  • Állatkert megállóhelynél épült Magyarország első vasbeton hídja
  • a kocsiszín a mai Dózsa György út mellett épült meg, onnan villamosvágányokon érték el a földalattit a járművek, az eltérő felsővezetékmagasság miatt pedig Mukik vontatták a vonatokat a vágányokra

Egy Muki vontat egy motor- és egy pótkocsit az összekötő vágányon.
(forrás: hampage.hu)

1924-től 1930-ig a FAV kisebb felújításon esett át, ekkor tértek át az 550V üzemfeszültségre a korábbi 350V helyett, illetve ekkor festették sárgára az összes kocsit. A második világháború után a földalatti 1946-ban indult újra.

1955-ben a Deák Ferenc téri állomást kb. 40 méterrel arrébb helyezték az M2-es metró aluljárórendszerének megépítése miatt, a régi alagútszakaszban 1975-ben nyílt meg a földalatti múzeuma.

 Azonban a 60-as évekre annyira megnőtt a vonal kihasználtsága, hogy egy párhuzamos buszjáratot (1-es busz) kellett indítani, illetve a régi motorkocsikat pótkocsikkal egészítették ki. Azonban ekkor már nyilvánvaló volt, hogy a FAV teljes rekonstrukciója már nem halasztható sokáig.

1973-ban (Budapest létrejöttének 100. évfordulóján) számos beruházást kezdtek meg, ezek közül az egyik volt a FAV felújítása, amely 1970-ben kezdődött. A munkák során az infrastruktúrát és az állomásokat is teljesen felújították, továbbá a 77 éve üzemelő motorkocsikat is kicserélték újabb, Ganz gyártmányú szerelvényekre, amelyek még ma is közlekednek. A baloldali közlekedésről a biztosítóberendezés átépítésével jobboldalira tértek át. A legnagyobb változást azonban a felszíni szakasz megszüntetése okozta, amelyet 1973 júniusáig használhattak a szerelvények, majd ezt a 463 métert elbontották, és a Városligeti-tó, valamint a Kós Károly sétány alatt egészen a Mexikói úti végállomásig új alagútszakasz épült. Bezárták továbbá a Dózsa György úti régi járműtelepet, az új kocsiszín az új végállomásnál lévő régi sporttelep helyén épült meg. Érdekesség, hogy a Városligeti-tó alatt haladó szakasz alig 20-30 centiméterrel halad a felszín alatt, ezért a mai napig jól látszik a tóban az M1 alagútja. A felújított kisföldalattit 1973. december 30-án adták át.

Széchenyi fürdő: a hosszabbításkor a régi végállomás szerepét átvevő szocreál stílusú megállóhely. Érdekesség a bal oldalon látható térkép: anno ez mutatta az M1 megállóit és útvonalát.
(forrás: metros.hu)

 1995-ben ismét egy teljeskörű felújítás következett. Az Oktogonnál a főgyűjtőcsatorna átszelése miatti "bukkanót" megszüntették, ezáltal ott megszűnt a 10 km/h-s sebességkorlátozás. Szintén az Oktogonnál beépítésre került egy vágánykapcsolat, ezáltal csökkent a kisföldalatti zavarérzékenysége. A Vörösmarty téri megálló (amely a Deák Ferenc téri nyomvonalkorrekció idején szocreál stílusban épült át) visszakapta eredeti hangulatát, azonban a Mexikói út, Széchenyi fürdő és Deák Ferenc tér megállóhelyek máig jól elütnek a többi állomástól.

A járművek ekkor szintén megújultak, kárpitozott üléseket, tűzbiztos ablakfelületeket és műanyag padlózatot kaptak.

2014-ben készült el a tervezet az M1 felújítására és meghosszabbítására, amely keretében a Vörösmarty tértől a Vigadó térig épülne tovább a vonal (a Vörösmarty téri állomás kétséges, hogy megmarad-e), illetve északon az M3 bevezetője mellett a körvasút és a 70-es vonal kereszteződéséig közlekednének a régieket kiváltó új, vezető nélküli járművek. Csak valósuljon is meg.... :D

Állomások (régi neveik):

Mexikói út → Széchenyi fürdő (Artézi fürdő) → Hősök tere (Aréna út) → Bajza utca → Kodály körönd (Körönd) → Vörösmarty utca → Oktogon → Opera → Bajcsy-Zsilinszky út (Váczi körút) → Deák Ferenc tér (Deák tér) → Vörösmarty tér (Gizella tér) 

M1-es vonal - statisztikák:

  • hossz: 4,4 km (rangsorban a 4.)
  • állomások száma: 11 (rangsorban a 2.)
  • átlagos állomástávolság: 376 m (rangsorban a 4.)
  • napi utasforgalom: 50 000 - 75 000 fő között (rangsorban a 4.)

M2-es vonal (Örs vezér tere - Déli pályaudvar)

Bár a kisföldalatti átadásával rengeteg, a metróhálózat kiterjesztését előtérbe helyező javaslat, tanulmány született, a hálózat továbbépítése az 1949-es hatalomátvételig nem folytatódott.

Mivel a szocializmusban a metró a fejlődés záloga volt, ezért már 1950-ben kötelezték a budapesti városvezetést, hogy tervezze meg a leendő budapesti metró első vonalát. Eredetileg az M2-es a Puskás Ferenc Stadion és a Déli pályaudvar között épült volna meg, pesti végállomásánál pedig közös átszállópontja lett volna a gödöllői hévvel: sokan tudják, hogy a Puskás Ferenc Stadion metróállomás azért lett négyvágányos, mert eredetileg a két középső vágányra érkeztek volna az M2 szerelvényei, a két szélsőre pedig a gödöllői és csömöri HÉV szerelvényei (amelyek ekkor még a Keleti pályaudvarig jártak) gördültek volna be, majd egy rámpán kijutottak volna a Keleti pályaudvar üzemi területére, itt lett volna a vonatfordító. Eredetileg az Astoria állomás sem szerepelt a tervekben.

Voltak tervek egy kőbányai leágazás építésére is (a Liget téri aluljáró emiatt készült el), illetve egy Budagyöngye, vagy Kelenföld vasútállomás felé történő továbbépítésre, de ez máig nem valósult meg.

Az építkezés 1950-ben nagy erőkkel meg is indult, de hiába dolgoztak a munkások keményen, a metróépítkezésre elköltött pénzösszeg egyre csak nőtt, mígnem 1954-55-ben az építkezés hivatalosan is leállt. Szerencsére 1963-ban újraindult a folyamat, igaz, némiképp módosított tervekkel. A Füredi utcai és Gyakorló utcai lakótelepek építésének elkezdése miatt a végállomás a Puskás Ferenc Stadionról az Örs vezér terére került át, azonban elkövették azt a nagy hibát, hogy az új, 2 megállónyi felszíni szakaszt a Kerepesi út (városból kifelé nézve) keleti oldalán vezették el az Örsig a nyugati helyett - feltételezhetően a járműtelep, illetve a kevesebb közúti kereszteződés miatt - , így ma is egy aluljárón kell végiggyalogolni azoknak, akik a H8-as és H9-es HÉV-ekre akarnak átszállni. Az Astoria állomás is ekkor került be a tervekbe.

pillango_utca.jpg

Pillangó utca: ez a megállóhely csak 1966-ban épült meg, eredetileg gyér forgalma miatt nem akarták megépíteni
(forrás: metros.hu)

 Körülbelül 20 évvel az építkezés első megkezdése és kis híján 74 évvel az előző földalatti vasút átadása után, 1970. április 3-án adták át az első "rendes" metróvonalat az Örs vezér tere és a Deák Ferenc tér között. Két évvel később, 1972. december 23-án indult meg a forgalom a teljes, a Déli pályaudvarig tartó szakaszon.

A teljes szakaszon való meginduláskor érdekesség, hogy a HÉV-hálózat is megváltozott. A H8-as és H9-es vonalakat visszavágták az Örs vezér teréig, csak az összekötő vágány maradt meg a MÁV-hoz. A H5-ös HÉV-vonalat viszont 1 megállóval a Margit hídtól a Batthyány térig hosszabbították meg, természetesen megszüntetve a fölötte lévő villamospályát, amit csak 2016-ban építettek vissza.

Bár az M2-es metró építése kétségkívül megoldotta a környék közlekedési problémáit és növelte a kapacitást, azonban a 70-es években különösen elterjedt az a nézet, hogy a metró fölé nem szükséges felszíni tömegközlekedés, hiszen a metró mindent megold (akár hatalmas kerülő árán is). Ennek volt köszönhető az, hogy 1970-ben megszüntették a 38-as villamost (Keleti pályaudvar - Hidegkuti Nándor Stadion - Puskás Ferenc Stadion), illetve 1972. december 31-én elment az utolsó járat a Rákóczi úti és Erzsébet hídi villamosszakaszokon, amelyek közül pár ekkor még csak 8 éves volt. Egyedül a hetes buszokat nem merték megszüntetni, illetve a kiskörúti villamosok Astoria - Deák Ferenc tér szakaszát a sok önálló szakasz, illetve az M1-es metróhoz való csatlakozás miatt.

2003 és 2007 között a metróvonalat teljesen felújították. Az állomások egységes, piros-fehér színű arculatot kaptak, illetve újjáépült a pálya is. Sajnos az akadálymentesítés kimaradt a projektből, jelenleg 3 állomás (Örs, Pillangó utca, Puskás) elérhető a mozgáskorlátozottak számára. 2011-ben pedig a régi, 40 éves Ev3-as kocsiktól is búcsút intett az utazóközönség, átvették a helyüket a 100 méter hosszú, 5 kocsiból álló Alstom Metropolis motorvonatok, amelyekkel kétségkívül emelkedett a szolgáltatás színvonala.

2016. december 5-én történt a vonalon a Pillangó utcai metróbaleset, amely során két, a Déli pályaudvar felé haladó szerelvény utolérte egymást a megállóban. 10 ember megsérült, és jelentős lassújelet vezettek be a felszíni szakasz nagy részén, szerencsére ezt azóta feloldották.

Már régóta létezik az az elképzelés, hogy a 2-es metrót összekötnék a H8-as és H9-es HÉV-vonalakkal, megszüntetve ezzel az átszállási kényszert az Örs vezér terén, illetve a HÉV-szakasz is teljesen megújulna, a megállókat áthelyeznék a XVI. kerületben, egy közös "elővárosi metróvonalat" létrehozva. Készüljön el mihamarabb!

Állomások (régi neveik):

Örs vezér tere (Fehér út) → Pillangó utca → Puskás Ferenc Stadion (Népstadion, Stadionok) → Keleti pályaudvar → Blaha Lujza tér → Astoria → Deák Ferenc tér (Deák tér) → Kossuth Lajos tér (Kossuth tér) → Széll Kálmán tér (Moszkva tér) → Déli pályaudvar

M2-es vonal - statisztikák:

  • hossz: 10,3 km (rangsorban a 2.)
  • állomások száma: 11 (rangsorban a 2.)
  • átlagos állomástávolság: 998 m (rangsorban az 1.)
  • napi utasforgalom: 452 000 fő (rangsorban a 2.)

M3-as vonal (Kőbánya-Kispest - Újpest-központ)

Már az 1950-es metróépítési határozat említést tett az M3-as metró leendő nyomvonaláról, de a részletes terv csak 1966-ban készült el teljesen. Eredetileg a kispesti Vörös Csillag Traktorgyár (a mai Lajosmizsei sorompó villamosmegálló környéke) és az újpesti István tér (a mai Szent István tér) között épült volna ki az M3-as, a Határ útnál egy leágazással a Kőbánya-Kispesti vasútállomásra. Végül a jóváhagyott terv a déli szakasz végállomását véglegesen a Határ úthoz tette, és 1970-ben megkezdődött a kék metró építése. Az építés közben a déli végállomás a korábbi leágazás helyén visszakerült Kőbánya-Kispesthez, így itt először épült ki "side-by-side" metró-MÁV átszállóhely. Az északi végállomás is módosult: az újonnan épülő káposztásmegyeri lakótelepig ment volna ki az M3-as vonal (egy rövid felszíni szakasz el is készült, ezt ma a 14-es villamos használja).

koki.jpg

Kőbánya-Kispest a felújítása előtt, az ikonikus hatszög alakú üvegablakokkal és a még ikonikusabb Ev3-as szerelvényekkel
(forrás: metros.hu)

A metróvonal legelső szakaszát 1976. december 31-én adták át a Nagyvárad tér és a Deák Ferenc tér között, mélyépítésben. A Kőbánya-Kispestig tartó szakaszt 1980-ban adták át, ezzel 5 állomással bővült a metró. Érdekesség, hogy a Határ úti állomás 3 vágánnyal épült meg, ebből a középső eredetileg az Üllői út alatt haladt volna kifelé a városból. A Deák Ferenc tér és a Lehel tér közötti szakasz 1981-re, mígnem a Lehel tér és a Göncz Árpád városközpont közötti szakasz 1984-re készült el. Érdekesség, hogy a metró a külső szakaszokon kéreg alatt halad, ugyanúgy, mint a kisföldalatti. Ennek az egyik legnagyobb bizonyítéka a Rákos-patak hídja, ahol látszik a metróalagút a Váci út alatt.

Eredetileg a metrónak 1985-re kellett volna elkészülnie, de a rendszerváltás miatt csak 1990-ben avathatták fel az Újpest-központig tartó új vonalszakaszt. Bár Káposztásmegyerre máig is tervben van a metróépítés, de az M3-as még mindig Újpest-központig jár, és valószínű, hogy még jó pár évig odáig is fog.

Természetesen a kék metró építése is megnyirbálta a villamoshálózatot. Megszűnt a teljes Üllői úti villamosközlekedés a Határ útig, felszedték a síneket a Bajcsy-Zsilinszky úton, a belső és Külső Váci úton is (pedig itt még ma sincsen metró). De az Üllői úton még a buszközlekedés is megszűnt, ma ott csak az éjszakai járatok járnak.

A 3-as metró állapota a 2010-es években kezdett rohamosan leromlani. Bár Kőbánya-Kispest állomása megújult, de a metrókocsik többször füstöltek, illetve működésképtelenné váltak. Több szervezet is küzdeni kezdett a felújításért, de tényleges lépések csak 2016-ban történtek, amikor is 2 év alatt a teljes járműparkot felújították (a régi orosz Ev3-asokat küldték el Moszkvába, ezekből lett a "Panda" metrókocsi, amellyel rengeteg probléma volt), majd végül 2017. november 4-én a Lehel tér és Újpest-központ közötti szakasz lezárásával elkezdődött a metróvonal felújítása. Teljesen megújultak a megállóhelyek, a pálya és az alagút is. A Dózsa György úti állomás kivételével minden megállót akadálymentesítettek, és 2019. március 30-án átadták az északi szakaszt, majd április 7-én lezárták a délit is (Nagyvárad tér - KöKi). Itt is hasonló munkák történtek, mint az északinál, csak az Ecseri út és Pöttyös utca állomásokat várhatóan 2021 végéig fogják akadálymentesíteni. A felújított déli szakaszt 2020. október 22-én adták át, november 7-étől pedig lezárták a középső részt is, amelyet várhatóan 2022 tavaszán fognak átadni.

Állomások (régi neveik):

Kőbánya-Kispest → Határ út → Pöttyös utca → Ecseri út → Népliget → Nagyvárad tér → Semmelweis Klinikák (Klinikák) → Corvin-negyed (Ferenc körút) → Ferenciek tere (Felszabadulás tér) → Deák Ferenc tér (Deák tér) → Arany János utca → Nyugati pályaudvar → Lehel tér (Élmunkás tér) → Dózsa György út → Göncz Árpád városközpont (Árpád híd) → Forgách utca → Gyöngyösi utca → Újpest-városkapu (Újpest-Városkapu) → Újpest-központ (Újpest-Központ)

M3-as vonal - statisztikák:

  • hossz: 17,3 km (rangsorban az 1.)
  • állomások száma: 20 (rangsorban az 1.)
  • átlagos állomástávolság: 865 m (rangsorban a 2.)
  • napi utasforgalom: 626 000 fő (rangsorban az 1.)

 M4-es vonal (Keleti pályaudvar - Kelenföld vasútállomás)

 Az eredetileg DBR (Dél-Buda - Rákospalota) néven futó, legújabb metróvonal tervei már az 1970-es években elkészültek, de ezek még nem Kelenföld vasútállomást, hanem a budafoki Városház tér környékét, illetve északkeleten egy új városközpontot (valahol Rákospalota, Bogáncs utca előtt kicsivel) tartalmazták végállomásokként. A Bogáncs utcai végponthoz eredetileg a 3-as metró is elért volna. Az Újbuda-központ - Kelenföld vasútállomás szakaszt ekkor még egy másik 5-ös metró szolgálta volna ki.

Az évek alatt a tervek konkretizálódtak, először a Bogáncs utcai végállomást helyezték át a megépült újpalotai lakótelep tetőpontjába (Pólus Center), majd a déli végpont Kelenföld vasútállomáshoz került. A beruházást 1978-ra elő is tudták készíteni.

Az M4-es vonalat azonban a kettes és hármas metró lassú építkezései azonban hátrébb tolták a sorban, a rendszerváltás után pedig szinte senki nem vetette fel. Az első megvalósíthatósági tanulmány 1998-ban született meg, ez 130 milliárd forintra becsülte az első szakasz (Keleti pu. - Kelenföld vasútáll.) árát. A szerződéseket 2003-ra megkötötték, és 2006-ban elkezdődött az építkezés, amely 8 évig tartott.

Ezalatt az idő alatt azonban rengeteg kritika érte az épülő zöld metrót. Ezeknek többsége vagy az egyre növekvő összköltség miatt gondolta, hogy felesleges volt ebbe belevágni, mások viszont azt bizonygatták, hogy kifizetődőbb lett volna a meglévő felszíni közlekedést fejleszteni.

További nagy ellenhangokat váltott ki az, hogy a megállókat 80 m-es szabványhosszra építették meg, és 4 kocsis Alstom Metropolis szerelvények érkeztek, így ezeknél hosszabb szerelvény a megállókba nem fér el. A magas belterű, ún. "dobozos szerkezetű" állomásokat is érte jó pár negatív vélemény.

Bikás park: látható, hogy az állomás magassága igen nagy, ezért sok földmunkára volt szükség
(forrás: Wikipédia)

Azonban talán a legtöbben az iszonyatosan sűrű megállókiosztást fikázták. Ez teljes mértékben igaz, a kisföldalatti után a 4-es metró átlagos állomástávolsága a legrövidebb Budapesten. A régi Index-szerkesztőség egyik munkatársa pedig az angol Run the Tube kihívást is teljesíteni tudta a Móricz - Újbuda-kp. szakaszon.

De végül eljött a "lehetetlen": 2014. március 29-én átadták a főváros negyedik metróvonalát, amely egyelőre csak a Keleti pályaudvar és Kelenföld vasútállomás között közlekedik. Számtalan terv látott már napvilágot a továbbépítésre, ezekből azonban csak kettő konkrét:

  •  Zuglói vonalhosszabbítás: a Keleti pályaudvartól a Thököly út alatt haladna a metró a Bosnyák térig, 3 db közbülső állomással (Reiner Frigyes park, Zugló vasútállomás, Tisza István tér).
  • Budaörsi vonalhosszabbítás: Kelenföld után 2 megállóval menne tovább az M4-es (Gazdagrét, a mai Gazdagréti út buszmegálló, és Madárhegy, a mai virágpiacnál).

Állomások (régi neveik):

Keleti pályaudvar → II. János Pál pápa tér → Rákóczi tér → Kálvin tér → Fővám tér → Szent Gellért tér - Műegyetem (Szent Gellért tér) → Móricz Zsigmond körtér → Újbuda-központ → Bikás park → Kelenföld vasútállomás

M4-es vonal - statisztikák:

  • hossz: 7,4 km (rangsorban a 3.)
  • állomások száma: 10 (rangsorban a 3.)
  • átlagos állomástávolság: 749 m (rangsorban a 3.)
  • napi utasforgalom: 190 000 fő (rangsorban a 3.)

M5-ös vonal (déli HÉV-vonalak összekötése)

Bár ez a metróvonal még nem létezik, de a magyar metróhálózatban már rengetegszer felbukkant egy ötödik metróvonal is. A legősibb tervezetekben az M5 egy minden meglévő / tervezett gyorsvasúti vonalat keresztező körgyűrűként épült volna meg.

 Ez a nyomvonal az óbudai temetőtől indult volna el, majd a Hungária-gyűrű és a Nagykörút vonala között haladva a Szentlélek térnél keresztezte volna a H5-ös HÉV-et, a Dózsa György útnál az M3-as metrót, a Kodály köröndnél az M1-es, a Keletinél az M2-es és M4-es, a Semmelweis Klinikáknál ismét az M3-as vonalat, a Boráros térnél a H7-es HÉV-et, a Móricz Zsigmond körtérnél pedig megint az M4-es metrót. Ezután a Bartók Béla út mellett haladt volna, és Kelenföld vasútállomás után az őrmezei lakótelepen lett volna a végállomása. Még ma is egy egész értelmes vonalvezetés lenne...

Aztán a 4-es metró megépülésének elkezdésével, 2002-ben készült el először egy terv a mai M5-ös nyomvonalára. Azóta sokat változott a terv, a nyomvonal is kikristályosodott, úgyhogy ma már egészen biztosan meg tudjuk mondani az állomásokat:

H5-ös HÉV vonala → Kaszásdűlő → Bogdáni út (opcionális) → Flórián tér → Amfiteátrum (opcionális) → Kolosy tér → Margitsziget - Szent István park → Nyugati pályaudvar → Oktogon → Klauzál tér (opcionális) → Astoria → Kálvin tér → Boráros tér → Haller utca (opcionális) → Közvágóhíd → H6-os és H7-es HÉV-ek vonalai


Hát ennyi lenne a budapesti metróhálózat 125 évet összefoglaló története. Alapból rengetegszer csúsztak, drágultak a projektek, de a sztori mindenképpen egy sikertörténet, és a megbízható fehér, illetve sárga kocsik ma is színvonalasan biztosítják a budapesti gyorsvasúti közlekedés lehetőségét.

Villanyos

Rákoskeresztúr - Pestszentimre - Soroksár villamosvonal

Az előző bejegyzésben már leírtam, hogy ennek a vonalnak a tervezetét egy külön posztban fogom leírni. Hát itt van.

Ezt a villamosvonalat a külső kerületi körút vonalvezetése ihlette meg, illetve az, hogy jelenleg ezen városrészek között nincsen sűrű buszos kapcsolat (az autóbuszok elfordulnak a ferihegyi gyorsforgalmira vagy az Üllői útra, és általában Kőbánya-Kispest M a végállomásuk), annak ellenére, hogy eléggé magas lakosságszámmal rendelkeznek. Szerintem ez a környék is igényli a harántirányú kötöttpályát, és ezért készítettem el ezt a tervezetet.

1. Rákoskeresztúri szakasz

Ezt a részt nem részletezném annyira, hiszen a kelet-pesti fejlesztési terveimben leírtam a bővebb vonalvezetést Rákoskeresztúr, városközpont és a leendő Madárdomb vasútállomás között, ott megtaláljátok.

2. Miklóstelepi szakasz (Madárdomb vasútállomás - Gilice tér)

A leendő madárdombi aluljáró után a villamos az Újmajori utcán haladna tovább, itt lenne egy megálló a Helikopter lakópark kiszolgálására és a 46-os, ill. 168E buszokra való átszállás biztosítása miatt. Az Újmajori utca után a villamossínek áthaladnának egy hosszabb lakatlan területen (Újmajori dűlő), itt akár 70-80 km/h-s maximális sebességet is engedélyezni lehetne. A Frangepán utca és a Szarvas csárda tér között pedig a villamos a 198-as busszal megegyező útvonalon, megegyező megállósűrűséggel haladna.

A Szarvas csárda tér - Gilice tér szakaszon a megállóhelyek túl közel helyezkednének el egymáshoz, és párhuzamos buszokból is eléggé sok van itt, ezért a villamos csak a Dobozi utcánál állna meg, mielőtt elérné a Gilice teret. Itt a nagy körforgalom délebbi oldalán lenne egy megállóhely.

3. Déli szakasz (Gilice tér - Soroksár, Hősök tere H)

A Gilice tér után a villamosvonal a Péterhalmi úton haladna, majd egy tág jobbkanyarral elérné a Kettős-Körös utcát és a volt Nagy-Burma vasút vonalát. A Burma régi szakaszát kiválóan fel lehetne használni villamospálya felépítésére, hiszen viszonylag kedvezőek az átszállási kapcsolatai, érinti egy bevásárlóközpont déli részét, továbbá Soroksáron is viszonylag egyszerű a vonalvezetéséből elérni a központot.

Az első "burmai" megállóhely az Oszkó utca lenne, a közeli családi házas övezet kiszolgálására. Ezt követné Pestszentimre felső vasútállomás. A 142-es vasútvonallal való keresztezést meg kell oldani, erre szerintem az lenne a legjobb megoldás, hogyha a vasutat Gyál felsőtől befelé lesüllyesztenék kéreg alá. Így a vasút helyén járhatna Pestszentimre vasútállomásig egy új Nagykőrösi úti villamosvonal (erről majd később fogok írni), továbbá a Bozsik Stadion melletti szűk íveket le lehetne vágni egy tágabb kanyarral, valamint a vasút nagy területelvágó hatása is megszűnne.

Pestszentimre felső után jönne Soroksár, IKEA áruház megálló, ez a bevásárlóközpont déli részének adna stabil kötöttpályás kapcsolatot. Érdemes lenne a 123-as és 135-ös buszok megállóját áthelyezni a villamosmegálló közelébe.

Ezután megint következne egy hosszabb lakatlan terület. Mivel itt nyílegyenes a vonal és kereszteződés sincsen, ezért akár 100 km/h nyíltvonali legnagyobb sebesség is megvalósítható, persze megfelelő járművekkel.

A Szamaránszki dűlő megállóhely csak feltételes megállóhelyként létesülne, a mellette lévő kertvárosi övezet kiszolgálására. Ezt követi még egy vasúti kereszteződés, Soroksár vasútállomás előtt. Mivel a 150-es vonalat nincs értelme föld alá vinni, ezért itt a villamospálya kerülne alagútba, és egy S-kanyart tenne meg a régi Nagy-Burma állomásra bekanyarodó íve alatt, illetve a Pályaudvar sor alatt befordulna a Hősök tere utcájára. Soroksár vasútállomás megállóhely alagútban épülne ki.

A végső 1 megállónyi szakasz kétféle megoldással is kiépülhet:

  • A felszínen vezetés az olcsóbb változat, ámde jelentős helyfoglalással és fakivágásokkal járna. Ha emellett döntünk, akkor a rámpa a Kenyér utca és az Arany János utca vonala között kapna helyet. Innen a villamossínek a közúttal közös pályán haladnának, és a templom megkerülésével érnék el Soroksár, Hősök tere H végállomást, amely a galéria előtt helyezkedne el kétvágányú fejvégállomásként.
  • A kéreg alatti vezetés ugyan drágább, de hosszú távon kifizetődőbb és a villamos nem foglalná a helyet a felszínen. Ebben az esetben a vonalvezetés hasonló lenne a felszíni változathoz, csak föld alatt menne (200 IQ :D), illetve a végállomásról egy lépcső és egy lift vezetne a felszínre.

4. Járatszervezés

Az új villamosvonal a 29-es számot kapná meg, az ezt jelenleg viselő autóbuszjárat pedig 229-es jelzéssel közlekedne tovább. Mivel a villamos fontos körgyűrűs kapcsolatokat adna meg, ezért csúcsidőben 5-6, egyébként pedig 7-8 percenként kellene járatni. Munkaszüneti napokon elég a 10 perces követési idő is csúcsidőn kívül.

Mivel az új vonal nem haladna hosszabban párhuzamosan buszokkal, ezért buszhálózati átszervezésre nincsen szükség.

Szerintem ez az új körgyűrű eléggé feldobhatná a környék tömegközlekedését, és ismét erősítené a villamosok szerepét a fővárosi tömegközlekedésben.

Villanyos

 

Kelet-Pest villamosközlekedésének fejlesztése

FIGYELEM! A mai videóban bemutatott fejlesztési terület a városhatár - M3 bevezető szakasz - külső körvasút - 120a vasútvonal - városhatár által körbezárt részre korlátozódik!

Sok cikkben olvastam már, hogy jelenleg Pesterzsébeten a legrosszabb a közlekedés helyzete, mivel nincsen 1 db közvetlen járatuk a belvárosba. Pedig ez nem csak Pesterzsébetre igaz. Rákoskeresztúron, ahol Budapest egyik legnagyobb lakótelepe található, sincs belvárosi közvetlen járat. Cinkota és a felsőbb részek ugyan jobb helyzetben vannak a nagyobb buszhálózattal, de még így sincs eléggé megoldva Kelet-Pest minőségi tömegközlekedése. Azonban egy dolog igaz az egész városrészre: nincsen kötöttpályás tömegközlekedésük (a HÉV most nem számít). Ebben a bejegyzésben az itteni villamoshálózat ki- vagy újraépítését mutatnám be, projektekre szétszedve.

kelet_pest_terkep.png

A fejlesztési terület "műholdtávlatból"

1. Rákoskeresztúri gyorsvillamos

Most biztos sokan nagyot néznek, hogy ezt miért hozom fel, hiszen Rákoskeresztúrra már régóta terveznek egy metró-szárnyvonalat az M2-esből kiágazva. Igen, ez valóban így van, de hosszú évek fognak még eltelni, mire egyáltalán az M2-H8 összekötés megvalósul (lásd 4-es metró, 3-as metró káposztásmegyeri hosszabbítása), a zsúfolt buszjáratokat pedig tehermentesíteni kellene.

Erre egy fajta megoldás a gyorsvillamos kiépítése, amely végig zárt pályán haladna, a kereszteződésekben pedig korlátlan előnyben részesítés lenne megvalósítható (de rendszeres, okos lámpahangolással, nem csak "kis" vasúti átjáróként). A gyorsvillamos előnye, hogy felszíni vonalvezetéssel viszonylag olcsón és gyorsan megépíthető, de ugyanakkor nagy kapacitással rendelkezik és menetideje sem égetően hosszú.

A leendő villamosvonal a mai Jászberényi út / Maglódi út megállónál ágazna ki a 28-37 pályájából, és a Jászberényi úton, illetve a Pesti úton haladna egészen Rákoskeresztúr, városközpontig. Itt egy háromvágányos végállomást kellene kialakítani (mint a Bécsi út / Vörösvári útnál), mivel a további hosszabbítást forgalmi adatok és a helyszűke nem indokolják.

A fejlesztés-felújítás igazából az Élessaroktól kezdődne, innen 2 megállón át teljesen felújítanánk a villamospályát, majd az 513. utca megállóig az út szélén, onnan a végállomásig az út közepén haladnának a füvesített vágányok.

Természetesen gyorsvillamoshoz illő (a gyorsjáratokhoz hasonló) megállókiosztás lenne kialakítva:

  • Élessarok: Természetesen megmarad, átszállási csomópont.
  • Sörgyár: A végállomási tartózkodó, illetve a kevés itt megálló buszjárat miatt maradna meg, de akár meg is szüntethető.
  • Jászberényi út / Maglódi út: A megállóhely véglegesen megszüntethető mindkét villamoscsalád számára a kis forgalma miatt.
  • Rákos vasútállomás: A vasúti kapcsolat miatt létesülne.
  • Rézvirág utca: Kőbánya-Kertváros kiszolgálása miatt.
  • 501. utca: Madárdomb nyugati szélének biztosít tömegközlekedési kapcsolatot.
  • Akadémiaújtelep vasútállomás: A vasúti kapcsolat miatt létesülne.
  • 513. utca - Rákoskeresztúr, városközpont: A mai gyorsbuszok megállói, a Borsó utca kivételével.

A meglévő vonalak közül az alap 28-as és 37-es viszonylatokat lehetne erre elterelni, illetve beindítható egy új, 29-es járat is, amely Rákoskeresztúr, városközponttól Kőbánya és Pesterzsébet érintésével közlekedne a Pacsirtatelepig.

Az új villamosvonal megépülése után a buszhálózatot is eléggé meg lehetne gyomlálni:

  • 67-es busz: Változatlan útvonal, kissé sűríthető a Keresztúri út kiszolgálása miatt.
  • 97E busz: Változatlan útvonal és járatsűrűség.
  • 161-es busz: Változatlan sűrűség, meghosszabbodik a 162-es vonalán a maglódi Auchanig.
  • 161A, 161E buszok: Mindkettő megszüntethető, szerepüket a gyorsvillamos és a 161-es veszi át.
  • 162-es busz: A 161-essel kerül összevonásra, a viszonylatszám megszűnik.
  • 162A busz: Átszámozás 161A-ra, csakis munkanapokon reggel és este jár.
  • 169E busz: Változatlan útvonal és járatsűrűség.
  • 195-ös busz: Változatlan útvonal és járatsűrűség.
  • 202E busz: Változatlan útvonal, egész nap 20 perces követésre ritkítható.
  • 261E busz: Megszüntethető, helyét a gyorsvillamos át tudja venni.
  • 262-es busz: Megszüntethető, helyét a 161-es járat veszi át.

2. Újpalota - Cinkota villamosvonal (45 / 69)

Bár ez a tervezet eddig még semmilyen hivatalos tervben nem szerepelt, de szerintem mégis van értelme. Az Ostoros út alsó szakaszának mai közlekedése pocsék (időszakosan 20 percenként közlekedő 174-es és egész nap 30 percenként járó 175-ös buszok, a H9-es vonal túl távol van), és a felső szakaszán is csak az Örs vezér tere felé közlekedő buszjáratok sűrítik a kínálatot. Most sokan mondhatnák, hogy nincs értelme ide villamost tenni, de az elmúlt évtizedben itt jelentős lakóparkok épültek fel (Csabaliget, Malomdomb) és ezek lakói nem csak az Örs felé kell hogy járjanak (arra ott lesz a sűrített csömöri hév). A tervemben egy új villamosvonal építése ezt a problémát könnyedén meg tudná oldani.

Újpalotán két lehetőség van elkezdeni a vonalat: vagy a Bánkút utca - Szentmihályi út vonalon vezetjük, vagy a jelenlegi 69-es villamos vonalát hosszabbítjuk meg az Erdőkerülő utcán át. A Szentmihályi úti vonalvezetés előnye a kevesebb kanyargás és tekeregés és a Pólus, illetve az AsiaCenter érintése, viszont elkerüli a lakótelep igazi központját. Az Erdőkerülő utcai változat ugyan érinti a súlypontot, de kanyargós a vonalvezetése, így nem igazán versenyképes.

 A sínek ezután a Szentmihályi út szélén haladnak, majd keresztezik azt, és befordulnak a Rákospalotai határútra, a megálló valahol a mai buszmegálló helyén lenne. Ezután a Rákospalotai határúton haladna a vágány, majd befordulna az Ostoros útra, azon haladna Cinkotáig, ahol a mai buszforduló helyén lenne a kétvágányos villamosvégállomás.

Az Ostoros úton a Besztercebányai utca és a Csókakő utca között lehet a villamospályát a közúti pályába ágyazni, de akár az út szélén is el lehet vezetni a vágányokat. A Csókakő utca és Cinkota között viszont mindenképpen elzárt villamospálya kell, mivel a vasúti átjárónál fel szokott torlódni a forgalom, és ez késésekhez vezethetne.

A megállóhelyek a mai buszmegállók helyén létesülnének, az alábbi változtatásokkal:

  • a Gusztáv utca és Kisszentmihály, Baross utca összevonása a Kistelek utcai megállóvá
  • a Péterke utcánál nem lenne megállóhely
  • az Alsómalom utca helyett a Fenőkő utcánál lenne megállóhely, az Ostoros út 40. pedig nem lenne villamosmegálló

A 69-es villamos lenne meghosszabbítva az új vonalra, de ha a Bánkút utca - Szentmihályi úton épül meg az újpalotai szakasz, akkor egy új, 45-ös járat indulna a Mexikói út M és Cinkota H között, a 69-es pedig ennek a betétjárata lenne.

Természetesen a buszhálózat is átszervezésre kerülne:

  • 31-es busz: A csömöri HÉV-ről szóló bejegyzésben már leírtam
  • 46-os busz: Változatlan útvonal, kissé sűríthető
  • 131-es busz: Változatlan útvonal, kissé sűríthető
  • 146-os busz: Kétirányúsítás, egyébként változatlan útvonal és sűrűség
  • 174-es busz: Jelentősen sűríthető (10-15 perc), illetve Cinkota H helyett a Budapesti úton át egészen az új árpádföldi HÉV-állomásig közlekedne
  • 175-ös busz: A villamosvonal teljes egészében kiváltaná

3. Rákoskeresztúr - Pestszentimre - Soroksár villamosvonal

Ezt a villamosvonalat főleg a külső kerületi körút ötlete ihlette meg, illetve az, hogy a 3 városrészt jelenleg nem kapcsolja össze semmi, csak felülről kettő, illetve alulról kettő településrészt kötnek össze buszjáratok. Ennek a villamosvonalnak majd szánok egy bővebb bejegyzést is, a maiban csak a rákoskeresztúri nyomvonalát mutatnám be.

A vonal Rákoskeresztúr, városközponttól indulna, és a 28-37-es villamosokkal együtt haladna egészen az 513. utca megállóig, ahol az előbb említett utcába kanyarodna, és már külön megállóhelye lenne. Ezután az 513. utca mentén haladna a vonal a 120a vasútvonal leendő madárdombi megállóhelyéig. Közbenső megálló létesülne a Lázár deák utcánál, ahol a 67-es buszhoz lenne az Örs felé kapcsolat.

Madárdomb vasútállomásnál a villamos egy aluljáróban keresztezné a 120a-t (itt lenne a megállóhely), majd továbbhaladna, de ez már egy következő bejegyzés.

 

Szerintem ezekkel a fejlesztésekkel sokkal hatékonyabbá és kedveltebbé lehetne tenni Kelet-Pesten a kötöttpályás közlekedést, és biztos, hogy nem lennének kihasználatlanok az új vonalak.

Ha tetszett, amit írtam, nyugodtan lájkolj, és kövest be a blogot. A komment szekció sem kell, hogy üres legyen. :)

Villanyos

XXI. századi fogaskerekű Budapesten

Ha Magyarországon egy vasútbarát rendszeresen olvasgatja a híreket, többször is feljön az, hogy a fogaskerekűn vágányzár van, sínt cserélnek, kitérőt bontanak el, itt-ott toldoznak, foldoznak. Sajnos egyre gyakrabban hallani híreket a fogas katasztrofális állapotáról is; a 7 szerelvényből már csak 2 üzemképes, a kitérők karbantartására más kitérőket kell elbontani, stb.

Ezek nem alaptalanok: a mi fogasunk valóban katasztrofális állapotban van. Ez annak köszönhető, hogy 1973 óta egy darab teljeskörű felújítás sem volt, csakis "tűzoltásként" síncserék, ágyazatcsere stb. Pedig a fogaskerekű akár versenyképes is lehetne: a hegyvidék egyik fontos közlekedési eszközévé válhatna. Ehhez azonban egy nagy volumenű felújításra van szükség, illetve meghosszabbításra mindkét irányban.

zuba_ka_trbske_pleso.jpg

Ez a kép akár a mi fogasunkon is készülhetne, hiszen piros-fehér a jármű. Ja nem, fedett a végállomás és ez Szlovákia...

1. Új járművek beszerzése

A jelenlegi fogasokkal azért nem lehetne az új üzemet kiszolgálni, mert egyrészt csak fogaskerekű üzemre alkalmasak, másrészt iszonyatosan szélesek (3200 mm körül van a szélességük, miközben a legszélesebb villamosunk is csak 2500 mm). Egyenlőre nincsen elképzelés az új járművek kialakítására, de szerintem egy kétirányú, háromrészes, csuklós változat lenne a legmegfelelőbb.

2. Meghosszabbítás a Széll Kálmán térig

A Kalef felújításakor az 59-es villamosok vonalába beépítették a fogaskerekű leendő végállomási tartózkodóját, amellyel a Városmajor - Széll Kálmán tér szakaszon nincs semmi átépítenivaló a fogas behozatala miatt.

Városmajor megállóhelynél található jelenleg a járműtelep. A közelben lévő kocsiszínekbe nem férne be a fogas, ezért a járműtelep megtartása indokolt. Mivel a jelenlegi végállomás közvetlenül a kocsiszín előtt helyezkedik el, a fogaskerekűt érdemes a mai Városmajorba kanyarodó ívnél bekötni a villamoshálózatba, hogy a városmajori megállóhelynél már közös peronos átszállás legyen lehetséges. A régi kocsiszíni összekötővágányt is érdemes visszakötni a villamoshálózatba a kétirányú megközelíthetőség miatt.

varosmajor_kiagazas_1.png

Körülbelül így nézne ki a városmajori kiágazás a kocsiszínnel együtt

3. A meglévő szakasz a Széchenyi-hegyig

Ezt a vonalszakaszt újra kell gondolni. Ha sűrűbb lesz a követés, akkor a jelenlegi egyvágányos-állomási kitérős szisztéma a forgalmat nem fogja elbírni. Viszont a teljes kétvágányúsítás sem indokolt, ezért hosszabb, 1-1 megállóköznyi forgalmi kitérők, ún. "repülőkeresztek" építése javasolt első ütemben. (Pl.: Orgonás - Esze Tamás iskola, Adonis utca - Svábhegy, Művész út - Széchenyi-hegy.) Később, ha a forgalom növekedése indokolja, végig megépíthető a második vágány.

A jelenlegi megállóhelyek közül több nem megfelelő elhelyezkedésű, a semmi közepén, vagy csomópontoktól messze fekszik, ezért megálló-áthelyezések is indokoltak lehetnek:

  • Szent János Kórház: Nagyon messze van a villamosmegállótól és a Hűvösvölgyi úti buszoktól is, ezért el kell költöztetni a vasúti híd másik oldalára, a hurokvágány mellé.
  • Orgonás: Jó helyen található, nincs szükség változtatásra.
  • Esze Tamás iskola: Jó helyen található, a megközelíthetőségét érdemes javítani új gyalogos járdákkal, illetve parkolókkal.
  • Erdei iskola: Ténylegesen a semmi közepén fekszik, átköltöztetése javasolt kicsivel feljebb, az Istenhegyi lejtő buszmegálló közepébe. Sétány kialakítása indokolt a fejlesztő iskola felé.
  • Adonis utca: Jó helyen található, nincs szükség változtatásra.
  • Városkút - Széchenyi-hegy: Ezen a szakaszon nincs szükség megálló-áthelyezésre. Svábhegyen javasolt az állomásépület felújítása, váróterem és WC kialakítása.

4. Meghosszabbítás a Normafáig

A mai Széchenyi-hegyi végállomást az út túloldalára érdemes áthelyezni, bevágásba. Így nem kell lebontani a Vörös Csillag Szállót, ami egy jelentős drágulás lenne. Az állomás után a sínek a felszínre jönnének, és az Ordas út kereszteződésénél érne véget a fogassín. Innentől kezdve a fogaskerekű ismét villamos üzemben haladna a Hegyhát úton a Gyermekvasúttal átellenesen, majd keresztezné az Eötvös utat, és a Normafa Síház mellett lenne a végállomása. (Szimpla végállomás X-visszafogóváltóval, tartózkodóval.)

Az új szakaszon 2 közbülső megálló létesülne: Normafa, Gyermekvasút megálló a mai buszmegálló mellett, illetve Hegyhát út megálló a Gennaro Verolino iskola előtt.

Ha a felújításkor első körben nem teljeskörű a kétvágányúsítás, akkor Normafa, Gyermekvasút és Normafa állomások között érdemes repülőkeresztet építeni.

 5. Buszhálózati átszervezések és járatsűrűség

Ha meghosszabbítják a fogast és csökken a menetidő, akkor indokolt a párhuzamos buszközlekedés ritkítása a fogasra való "átterelés" érdekében. Ezt viszont csak a fogas sűrítésével lehet: csúcsidőben 7-8 percenként, egyébként pedig maximum 12 percenkénti indulást kell biztosítani. A buszokat pedig át lehet szervezni:

  • 21-es busz: Maradna az eredeti útvonala, viszont "sűríthető" egész nap 15-20 perces követésre az önálló szakaszai miatt.
  • 21A busz: Megszüntethető, szerepét a 21-es veszi át.
  • 212-es busz: Véglegesen visszavágható a Svábhegyig, munkanapokon egész nap 10, hétvégéken egész nap 15 perces követésre ritkítható.

Természetesen a Széll Kálmán tér nem kell, hogy végállomás maradjon. Mivel az új járművek adhéziós üzemre is képesek lesznek, a fogast integrálni lehet a budai fonódóba (pl.: meghosszabbítani a Krisztina körúton át az újonnan épülő Műegyetem rakparti pályára), hogy a mostani kirakatjáratból legyen egy XXI. századi, forgalmas fogaskerekű vasutunk.

Villanyos

 

 

Mi legyen a csömöri HÉV-vel?

Mostanában elég gyakori téma a HÉV-ek felújítása és meghosszabbítása, (5-ös metró, M2-H8 projektek). Általában a beruházások leírásánál mindig a H6-os vonalat tekintik a "kitaszítottnak és kihasználatlannak, aminek fejlesztésével több mint 100% utasnövekedés érhető el", de van egy másik HÉV-vonalunk, amelynek önálló szakasza szintén büszkélkedhetne ilyennel. Ez pedig nem más, mint a H9-es vonal, amely az Örs vezér terét köti össze Csömörrel.

csomor_allomas.jpg

Indulásra várakozó HÉV-szerelvény Csömörön. A látvány nem éppen XXI. századi...

A H9-es vonal utasforgalma eltörpül a "nagytestvér", a H8-as mellett, ezért általában a nagyobb projektekben csak kissé említik meg, holott egy majdnem 10 000 fős települést köt össze a fővárossal. De nincs min csodálkozni, az egész napi 30 perces követési idő, a rémes állapotú egyvágányú pálya, és a viszonylag rossz elhelyezkedésű megállóhelyek miatt van ez az egész. Pedig ki lehetne aknázni a H9-es vonalban rejlő lehetőséget, ezt vizsgáljuk ebben a posztban.

1. Az első szakasz (Cinkota - Csömör)

Ez a ma is utasforgalomra használt szakasz. A pálya egyvágányú, kitérési lehetőség nincsen. Jelenleg ez a szakasz nem bonyolít nagy forgalmat, pedig a nagyszabású lakópark-építkezések (Csabaliget, Majorszegiliget) lakosai járhatnának HÉV-vel is a belvárosba. Ehhez azonban a teljes felújításon kívül a megállók áthelyezésére is szükség van.

Cinkota alsó: Nem túl kihasznált, hiszen szinte a semmi közepén fekszik, nincs a közelben egy BKK-járat sem. Viszont ha megszűnne, akkor az itt lévő lakóparkból a legközelebbi BKK-megállóhoz való eljutás (Műkő utca, 92 & 92A) több, mint 400 m-nyi gyaloglást igényelne, ami nem túl emberbarát.

Árpádföld: Régen a vonalon itt volt a kitérési lehetőség, a sűrűbb követés érdekében ezt vissza kellene építeni, illetve a megállóhelyet át kellene helyezni a Budapesti út keresztezéséhez, a lakóparkokhoz. A BKK-kapcsolat biztosítása érdekében a 31-es busz végállomását ide át lehetne helyezni, illetve P+R és B+R parkolót kiépíteni a még beépítetlen területeken. 

Szabadságtelep: Maradna az egyvágányos jelleg, de a peron átkerülne a (Csömör felé nézve) bal oldalra, így a jobban lakott rész felé nem kell keresztezni a HÉV-et. P+R parkoló kiépítése javasolt a Csöbör utca mellett, ahová egy új kijárat vezetne a megállóhelyről.

Csömör: A HÉV-állomás megmaradna, a személyforgalom a mai átmenő fővágányt, illetve az állomás előtt elhaladó vágányt használná, valamint üzemi célra a 3. vágány is megmaradna. Az állomás előtti téren P+R és B+R parkoló kialakítható, illetve egy buszfordulót is célszerű megépíteni a 419-es, 449-es buszjáratok és a HÉV közötti kényelmes átszállás biztosításáért. 

2. Hátsó kavicsbányai szárnyvonal

Egykoron a HÉV Csömör után is közlekedett, sőt, a megnyitástól (1887) egészen 1911-ig ez volt a főirány. A hátsó kavicsbányai vonal jelentősége abban rejlik, hogy közvetlen kötöttpályás kapcsolatot biztosít Csömör és a kistarcsai kórház, valamint a bevásárlóközpont között. Ezt a vonalat is célszerű felújítani, illetve újra kihúzni a felsővezetéket a hálózati egységesség érdekében.

Hőstelep megállóhely: A megállóra Csömör hátsó része és az új lakóterületek hatékonyabb kiszolgálása miatt van szükség, hiszen jelenleg erre a területre busz sem tér be, pedig sokan élnek itt.

Természetesen minden állomáson magasperonokat, jegykiadó automatákat és esőbeállót kell telepíteni, Csömörön ajánlott az állomásépület felújítása, illetve Árpádföldön sem lenne hülyeség egy várótermet létesíteni.

3. Menetrendi szerkezet, járatok

A jelenlegi egész nap 30 perces követést sürgősen fel kell számolni, ilyen formában a HÉV versenyképtelen az autóbuszokkal szemben. A kavicsbányai szárnyvonalon a már 2019-ben alkalmazott, Csömör - Kerepes útvonalú járatokat érdemes közlekedtetni, csak villamos motorvonatokkal.

  • H9: Örs vezér tere - Csömör (csúcsidőben 10, átlagosan 12 percenként)
  • H9K: Csömör - Kerepes (egész nap 15 percenként)

Továbbá érdemes lenne elgondolkozni közvetlen Örs vezér tere - Cinkota - Csömör - Kerepes (- Gödöllő) közvetlen HÉV-járatok beindításán is.

4. Buszhálózati átszervezések:

  • 31-es járat: útvonala nagyrészben megmaradna, de a Bekecs utca helyett az Árpádföldi úton közlekedne, végállomása pedig Szabadságtelep HÉV-állomáshoz kerülne át. Ritkítható egész nap 15 perces követésre.
  • 931-es járat: útvonala a 31-essel megegyezően változna, a végállomás ebben az esetben is a HÉV-állomáshoz kerülne.
  • 273-as járat: új, a HÉV-vonalra ráhordó autóbuszjárat, amely a majorszegiligeti végállomástól indulva az Árpádföldi út - Budapesti út útvonalon éri el a Felsőmalom utcai végállomást, ahol csatlakozik az Ostoros úti buszjáratokhoz. Ún. telebusz rendszerben, igény alapján működne.
  • 419-es busz: a Budapest - Csömör járatok egész nap 30 percesre ritkíthatóak, azonban Csömörön belül egész nap 15 perces követésre van szükség, hogy a Laky park - HÉV-állomás útvonalon járó autóbuszok csatlakozást biztosítsanak az Örs vezér tere, ill. Kerepes felé közlekedő szerelvényekre.

Véleményem szerint a H9-es HÉV fejlesztésével Csömör és az árpádföldi régió jobban bekapcsolódhat Budapest vérkeringésébe, és a kis mellékvonalból egy erős, nagy utasforgalmú szárnyvonal jöhetne létre.

Villanyos

Zalaegerszeg új főpályaudvara

Ebben a posztban kicsit kiszakadnék a szokásos vasútbemutatós terveimtől, és egy kicsit mással foglalkoznék. Tudom, hogy ez a projekt kb. lehetetlen, mert a vonalat 10 éve építették meg, és 20 éven belül a MÁV nem fog semmit csinálni, de azért megosztom, mert szerintem hasznos lehetne.

Zalaegerszegen jelenleg 2 vasútállomással rendelkezik (Andráshidát nem számoltam ide). Ezek közül az egyik Zalaegerszeg főpályaudvara, ahol a 25-ös és 23-as vasútvonalak találkoznak. A másik Zalaegerszeg-Ola megállóhely, amely 2009-ben új helyre került, és felújították. Mi most a főpályaudvarral foglalkozunk.

A zalaegerszegi nagyállomás helyzete jelenleg pocsék. Hasonlóan Eger nagyállomásához, ez is egyfajta fejpályaudvar, azzal a különbséggel, hogy felfele van tovább, a 23-as vonalon. De ez azon a tényen nem változtat, hogy a 25-ös vonalon haladó gyorsvonatok ill. nemzetközi vonatok (pl. Citadella) 10-15 perceket dobnak ki az ablakon irányváltással és mozdonycseréléssel. Az egyetlen dolog, ami miatt a főpályaudvar nem szűnt meg, az az, hogy viszonylag jó helyen található, valamint megszűnés esetén a 23-as vonal vonatainak végállomást kellene találni. 

Azonban ezek nem megoldhatatlan problémák, és az átmenő jelleg tényleges kialakítására pedig ott egy módszer, ami már rég megvan, de a lehetőségét nem aknázták ki teljesen.

Ez a valami pedig a zalaegerszegi deltavágány, ami 2009 körül épült azért, hogy a tehervonatok elkerülhessék az irányváltást a főpályaudvaron. Sajnos a személyvonatoknak ezt a lehetőséget nem adták meg, mivel Zalaegerszeg-Ola megállóhely "nem méltó IC vonatokhoz", meg a legtöbb gyorsvonat úgyis Zalaegerszegig közlekedett, hiszen ez volt az utolsó nagyobb város a 25-ös vonalon. Pedig meg lehetne csinálni, íme.

Zalaegerszeg-Ola megállóhelyet mindenképpen át kellene építeni egy többvágányos vasútállomássá (aluljárókkal), hogy teljesen betölthesse szerepét új főpályaudvarként. Mivel a fő vonatok itt álnának meg, az állomást szükséges simán Zalaegerszegre átkeresztelni. A vágánygeometriát az alábbi ábra szemlélteti:

ola_atepites.png

 A piros téglalapok a peronok, a bordók az aluljáróba vezető lépcsők. Jobb oldalt a 25-ös vonal címén a mai deltavágány, a 23-as pedig a mai 25-ös Zalaegerszegre bevezető vágánya. Balra a 25-ös Andráshida felé.

A buszpályaudvar?

Igen, a mai fő vasútállomás mellett található a helyi buszjáratok egyik nagy végállomása. Azt nem akarom, hogy az összes busz az új állomástól induljon, de pl. a járatok 1/3-át érdemes lenne ide átirányítani. Az új buszállomásnak és parkolónak pedig bőven lenne hely a Belső Elkerülő utca - vasútvonal - sportcentrumi bekötő út által bezárt 6,9 hektáros háromszögben.

ola_parkolo.png

Természetesen ehhez a mai sportcentrumi bekötő utat át kellene építeni egy rendes, 2x1 sávos lebetonozott úttá, valamint kamerával őrzött parkolót kellene kialakítani, és egy 3 kocsiállásos buszvégállomás is jól jönne.

A régi állomás? Menetrendi szerkezet?

A régi zalaegerszegi nagyállomáson nem változna semmi, azzal a különbséggel, hogy mostantól Zalaegerszeg külső néven működne, és InterCity forgalmát elveszítené (azok az új állomáson keresztül Zalalövőig közlekednének). A 23-as vonal vonatai a delta egyik ágán keresztül az új főpályaudvarig közlekednének, és a mai Zalaegerszeg - Hodoš és Zalaegerszeg - Rédics vonatok összevonva Hodoš - Rédics viszonylatban járnának.

A nemzetközi InterCity-k pedig mostantól a deltavágányon át közlekednének, így nem kellene irányt váltogatni és időt pazarolni ezzel. Ráadásul indulhatnának Celldömölk - Hodoš személyvonatok is, és a 25-ös vonal legújabb része is teljes értékű személyvonati kiszolgálást kaphatna (legalább 10 pár vonattal).

Egyszóval: win-win-win szituáció.

A következő poszt hétvégén érkezik a 60-as vonallal!

Villanyos

 

süti beállítások módosítása