Az osztályom fele elment nemrég Szlovákiába, Breznóbánya közelébe síelni. Ebből az alkalomból arra gondoltam, hogy írok egy posztot egy olyan szlovákiai nemzetközi vonatról, amin már nagyon régóta gondolkodok, hogy kellene ilyen.

1. Mi ez az Uhor IC és van-e értelme?

Az Uhor nemzetközi InterCity egy Magyarország és Szlovákia között közlekedő vonat lenne, amely Budapestet kötné össze Közép-Szlovákia nagyobb városaival; Besztercebányával és Zólyommal. Szerintem egy hasznos és kihasznált kapcsolat lehetne ez, hiszen egyrészt a két nagyvárosnak közvetlen budapesti és magyarországi kapcsolatot adna, másrészt a beindításával két mellékvonal teljes állagmegóvása / felújítása is megtörténhetne, ami emelné a szolgáltatási színvonalat mindkét országban.

Az Uhor név a szlovák Horné Uhorsko ("Felső-Magyarország") szókapcsolatból ered, ami a Felvidék szlovák neve.

2. A vonat útvonala Magyarországon

Mivel Budapesten a Nyugati pályaudvar már nem tud több vonatot fogadni és a Keleti (ha jól tudom) még tud, ezért az Uhor IC Budapest-Keletiből indulna, majd a 80-as vonalon és a pesti körvasúton át érné el a 70-es vonalat. Ezen haladna tovább, az első megállóhelye pedig Vác lenne. Itt gépcsere történne: Váctól a vonatot Besztercebányáig dízelmozdony húzná.

A gépcsere azért kell, mert Vác után a vonat a 75-ös vonalon folytatná útját, amely jelenleg nincs villamosítva, és erre semmi szükség nincs is, hiszen egyrészt rombolná a vonal kinézetét a természetben, másrészt nem akkora a forgalma.
Ettől függetlenül a 75-ös vonal Vác - Drégelypalánk szakasza teljes felújításon kellene hogy átessen, mivel a jelenlegi gyatra pályaállapotokat egy hosszú és nehéz személyvonat rövid idő alatt szétzúzná. A vonal maradna egyvágányos, viszont korszerű felépítményt kapna, az állomások pedig korszerű magasperont és utastájékoztatást. Szokolya vasútállomása és a település között az út lebetonozásra kerülne, a Volán-járatok pedig betérnének az állomáshoz ráhordás céljából. Nógrádon visszaépülne a keresztezési lehetőség, Diósjenő és Borsosberény között pedig levágnánk a hajtűkanyart egy bevágással / alagúttal. Ahol lehetséges, ívtágítást kell végrehajtani, vagy bedönteni az ívet, ahol az előbbi kivitelezhetetlen. A 2 órás személyvonati ütem Vác és Drégelypalánk között működne, Diósjenőtől Vácig óránként járnának a vonatok.

A laikusok most kérdezhetnék, hogy Drégelypalánknál hogy a fenébe viszem át Szlovákiába a vonatot, hiszen a 75-ös vasútvonal ott irányt vált és Balassagyarmat felé megy tovább. Pedig egészen 1963 környékéig továbbmentek a sínek, Hontnál megállva Ipolyság (Šahy) vasútállomására megérkezve lépték át a határt. Ezt a rövid, de fontos kapcsolatot építenénk újjá a 75-öshöz hasonló felépítménnyel, és a Vác - Drégelypalánk személyvonatok határátlépéssel Ipolyságig közlekednének. Akár még Szlovákiába átmenő InterRégió vonatok is indulhatnának pl. Balassagyarmat - Párkány (Štúrovo) viszonylatban.

3. A szlovák szakasz

Szlovákiában az Uhor IC a ŽSSK 153-as számú Csata - Zólyom vonalán haladna, azon belül is Ipolyság és Zólyom között. Mivel ez a vonal rengeteg kis sugarú ívvel és kevésbé rózsás pályával rendelkezik, a teljes rekonstrukció itt is elengedhetetlen. A vonalon kiépülne a korszerű biztosítóberendezés, magasperonokkal és támfalakkal, ívkorrekciókkal megspékelve. A cél az egyenes szakaszokon a 100, míg íves szakaszokon a 80 km/h sebesség elérése és fenntartása.

Zólyomnál a továbbvezetésre 2 lehetőség is van. Az első, hogy mielőtt a 153-as vonal bekanyarodik a nagyállomásra, egy elágazás után egy híddal átvezetünk egy vágányt a keresztező fővonal felett, hogy a Zvolen mesto (Zólyom városközpont) megállóhelynél becsatlakoztassuk a besztercebányai vonalba. Ennek az előnye, hogy nem kell irányt váltani, viszont költségesebb és a keresztbe közlekedő vonatokhoz nem biztosít átszállási lehetőséget.
A másik opció, hogy az Uhor IC betér Zólyom nagyállomására (osobná stanica = "személyvonati állomás") és irányváltás után - amit körüljárással vagy vezérlőkocsival oldunk meg - megy tovább Besztercebánya felé. Én ezt az utóbbit preferálom, hiszen kevesebbe kerül és hosszútávon jobban megtérülhet.

Zólyomtól felfele nincs szükség nagyobb pályafelújításra, hiszen a pálya itt már villamosított és egészen elfogadható állapotú. A rövidke szakasz után pedig vonatunk befut Besztercebányára, ahol a végállomása lesz.

Bár első körben csak Besztercebányáig közlekednének az Uhor InterCity-k, kétféle irányban is vizsgálhatjuk a hosszabbítást. Az egyik az, hogy tovább, észak felé haladna a vonat, és Stubnyafürdőn (Turčianske Teplice) át érné el Zsolnát, vagy akár Csehországba átlépve Ostravát. A másik irányba, kelet felé haladva az Uhor Breznóbányán és Helpán áthaladva érné el Vereskő falurészt (Červená Skala), ahol végállomásozna. 

4. Vonatösszeállítás, sűrűség és megállóhelyek

Az Uhor IC forgalomtól függően 4 kocsival közlekedne, ebből 2 lenne termes és 2 lenne fülkés. Az egyik kocsi végét át kellene alakítani, hogy ott lehessen kerékpárt vagy télen akár sílécet is szállítani. Vácig V43-as mozdonyokkal oldanánk meg a vonattovábbítást, onnan szlovák vagy magyar dízelek húznák el Besztercebányáig.

Én napi 5 vonatpárral számolok (hajnalban, reggel, délben, délután, este), amelyek 3-4 óránként követnék egymást. Az utolsó vonat 21 óra körül indulna el Budapestről.

Megállóhelyek (szlovák neveik)

BUDAPEST-KELETI => Vác => Diósjenő => Drégelypalánk => Ipolyság (Šahy), határállomás => Gyűgy (Dudince) => Korpona (Krupina) => Zólyom (Zvolen) => BESZTERCEBÁNYA (BANSKÁ BYSTRICA)

Szerintem nem olyan rossz koncepció ez a vonat, és a két határtól kiinduló mellékvonal felújításával jelentősebb szerephez juthatna ismét a vasút a térségben.

Villanyos