Elérkezett ez a pillanat is, mától (2021. június 19.) az örök dízelparadicsomként emlegetett 29-es vonal fele szintet lépett, és a villamosított vasútvonalak kategóriájába került. Bár a fejlesztés kétségkívül fontos volt a gépcsere miatti idő megspórolása, a zajterhelés és a füstkibocsátás csökkentése miatt, azonban a végeredmény egy féloldalas, felületesen megvalósított projekt lett, amelyről itt és most megírom a véleményemet.

Csajág vasútállomása: vadonatúj felsővezeték kontra gyomos peron, rossz pályaállapot és egy 70-es éveket idéző állomáskép
(forrás: Wikipédia)

1. A projekt jó oldala (félig-meddig)

Először kezdjük a pozitív hatásokkal, amelyeket sajnos most csak azoknak az utazóknak tudunk mondani, akik Balatonfüredig vagy annál korábbig utaznak Fehérvár felől. Ezen a szakaszon a villamosítás miatt eltűnt a székesfehérvári gépcsere, emiatt a menetidő 10-15 perccel rövidült (bár a késések ezt behozhatják). Továbbá a nyári Katica sebesvonatok alacsonypadlós, korszerű Stadler FLIRT motorvonatokkal lesznek kiadva, amelyekkel kétségkívül szintet lép a szolgáltatás a Bz-khez képest.

Továbbá a villamosítás és az új vonatok megjelenése miatt a szakasz menti településeken mérséklődik a zajterhelés, és sűrűbb lesz a menetrend, az eddigi 2 órás ütem helyett 60 percenként fognak indulni vonatok. Átépült 4 állomás is (Polgárdi, Balatonkenese, Balatonfűzfő, Alsóörs), így ezeken a helyeken magasperonokról kényelmesebben lehet beszállni a vonatokba.

2. És akkor a hibák...

A villamosítás előnyei azonban a Balatonfüreden túlra utazóknak rögtön elvesznek, mivel a gépcsere ideje nem esik ki, csak máshova kerül. Ráadásul itt marad a régi dízelvontatás, így a zajterhelés sem változik. A felsővezetéktartó oszlopok színe pedig a világosszürke lett, ami esztétikailag egyáltalán nem illik a tájba, a régi zöld oszlopok sokkal jobbak lettek volna.

Az egyik legnagyobb hibája a projektnek az volt, hogy a pályához nem nyúltak semmit. A 29-es egyes szakaszait legutoljára a 60-as, 70-es években újították fel teljeskörűen, ezért ezeken a részeken a pálya nagyon leromlott, ráadásul a villanymozdonyok nagyobb tengelyterhelése miatt ez egy még nagyobb rizikófaktorrá válhat.

A vonal külső szakaszán, Szabadbattyán és Balatonakarattya között nem történt nyomvonal-korrekció, pedig ezen a szakaszon találhatók a 29-es legkanyargósabb szakaszai, amelyeket nem lett volna túl nehéz korrigálni, így a sebesség is jelentősen emelhető lett volna.

Az állomások, megállóhelyek közül igaz, hogy 4 teljesen megújult, de Polgárdi-Ipartelepek és Balatonfüred között összesen 15 állomás található, amelyek közül pár nagyon rossz állapotban van (pl.: Káptalanfüred), mégsem kapott felújítást. Pedig egy teljeskörű peronfelújítással és állomásépület-karbantartással jelentősen emelkedhetett volna a színvonal is.

Ráadásul a 4 átépített állomáson 1 kivétellel (Polgárdi) a vágányhálózatot mind lecsökkentették 2, illetve 3 vágányra, pedig az utasperont elkerülő átmenő mellékvágányoknak is fontos szerepe lenne, hiszen így egy személyvonat keresztje közben egy gyorsvonat is előzni tud.

3. Mit lehet(ne) tenni?

Sajnos az első szakasz már elkészült, és újra nem fogják lezárni, max 5-10 év múlva, így ott változtatást nagyon nem lehet eszközölni, kivéve a külső szakaszon. Itt ugyanis Csajágtól a nyomvonal-korrekciók a vonatközlekedés fenntartása mellett is megépíthetők, ráadásul ez okot adhat arra, hogy Szabadbattyántól Csajágig megújuljanak az állomások is.

 

Egy lehetséges Szabadbattyán - Csajág pálya tág ívekkel és a jelenlegi fontosabb állomások helyén maradásával
(saját munka)

 Továbbá a füredi villamosítás hibáit Tapolca, ill. Keszthely felé nem szabad elkövetni. A további szakaszokon a villamosítást teljes pálya- és állomásfelújítással is társítani kell, illetve ahol kell, korszerű, átlátszó zajvédő falakat kell megépíteni.

Végszónak talán annyit, hogy ez a projekt is ékes példája annak, amikor egy jó kezdeményezés a kapkodva történő kivitelezés és a felületes műszaki tartalom miatt válik egy féloldalas, erősen megkérdőjelezhető beruházássá.

Villanyos