Kb. egy hónappal ezelőtt, 2021. május 3-án ünnepelte fennállásának 125. esztendejét a Millenniumi Földalatti Vasút. A félkerek évforduló margójára úgy gondoltam, hogy kicsit visszatekintek a budapesti metróhálózat múltjára, és vonalanként bemutatom azok történetét.

1. M1-es metróvonal (Mexikói út - Vörösmarty tér)

Az európai kontinens első földalatti vasútja eredetileg azért épült meg, mert a hamarosan megrendezésre kerülő millenniumi ünnepségeket a Városligetben tervezték megtartani, és az omnibuszok nem biztosítottak volna elég kapacitást. A városvezetés azonban villamosvonal építését nem engedélyezte, mert "elrontotta volna az út összképét". Kíváncsi lennék, hogy az autópálya-bevezetők építésénél megfontolták-e ezt....

A kisföldalatti ötlete eredetileg Balázs Mórtól származott, aki egyszerűen ugyanúgy egy villamosvonalat épített volna, csak az út alatt, kéregvezetésben. Az építkezés 1894-ben kezdődött, és mindössze 20 hónapnyi munka után, 1896. május 3-án átadták a 3730 m-nyi alagúttal és 463 méternyi felszíni szakasszal rendelkező vonalat. Köztudott, hogy a kisföldalatti azért lett ilyen kicsi, mivel a nagykörúti főgyűjtőcsatorna és a felszíni útpálya közötti, kb. 2,5 méteres területre kellett behelyezni a pályát. 

Eredetileg a vonal neve Ferenc József Földalatti Vasút volt, illetve baloldali közlekedéssel működött, a korabeli viszonyoknak megfelelően. Ez később Millenniumi Földalatti Vasútra változott.

A földalattinak megannyi érdekessége volt a megnyitásakor:

• az európai kontinens első földalatti vasútja
• a világ első elektromos földalattija, valamint az első földalatti kétirányú járművekkel
• Állatkert megállóhelynél épült Magyarország első vasbeton hídja
• a kocsiszín a mai Dózsa György út mellett épült meg, onnan villamosvágányokon érték el a földalattit a járművek, az eltérő felsővezetékmagasság miatt pedig Mukik vontatták a vonatokat a vágányokra

Egy Muki vontat egy motor- és egy pótkocsit az összekötő vágányon.
(forrás: hampage.hu)

1924-től 1930-ig a FAV kisebb felújításon esett át, ekkor tértek át az 550V üzemfeszültségre a korábbi 350V helyett, illetve ekkor festették sárgára az összes kocsit. A második világháború után a földalatti 1946-ban indult újra.

1955-ben a Deák Ferenc téri állomást kb. 40 méterrel arrébb helyezték az M2-es metró aluljárórendszerének megépítése miatt, a régi alagútszakaszban 1975-ben nyílt meg a földalatti múzeuma.

 Azonban a 60-as évekre annyira megnőtt a vonal kihasználtsága, hogy egy párhuzamos buszjáratot (1-es busz) kellett indítani, illetve a régi motorkocsikat pótkocsikkal egészítették ki. Azonban ekkor már nyilvánvaló volt, hogy a FAV teljes rekonstrukciója már nem halasztható sokáig.

1973-ban (Budapest létrejöttének 100. évfordulóján) számos beruházást kezdtek meg, ezek közül az egyik volt a FAV felújítása, amely 1970-ben kezdődött. A munkák során az infrastruktúrát és az állomásokat is teljesen felújították, továbbá a 77 éve üzemelő motorkocsikat is kicserélték újabb, Ganz gyártmányú szerelvényekre, amelyek még ma is közlekednek. A baloldali közlekedésről a biztosítóberendezés átépítésével jobboldalira tértek át. A legnagyobb változást azonban a felszíni szakasz megszüntetése okozta, amelyet 1973 júniusáig használhattak a szerelvények, majd ezt a 463 métert elbontották, és a Városligeti-tó, valamint a Kós Károly sétány alatt egészen a Mexikói úti végállomásig új alagútszakasz épült. Bezárták továbbá a Dózsa György úti régi járműtelepet, az új kocsiszín az új végállomásnál lévő régi sporttelep helyén épült meg. Érdekesség, hogy a Városligeti-tó alatt haladó szakasz alig 20-30 centiméterrel halad a felszín alatt, ezért a mai napig jól látszik a tóban az M1 alagútja. A felújított kisföldalattit 1973. december 30-án adták át.

Széchenyi fürdő: a hosszabbításkor a régi végállomás szerepét átvevő szocreál stílusú megállóhely. Érdekesség a bal oldalon látható térkép: anno ez mutatta az M1 megállóit és útvonalát.
(forrás: metros.hu)

 1995-ben ismét egy teljeskörű felújítás következett. Az Oktogonnál a főgyűjtőcsatorna átszelése miatti "bukkanót" megszüntették, ezáltal ott megszűnt a 10 km/h-s sebességkorlátozás. Szintén az Oktogonnál beépítésre került egy vágánykapcsolat, ezáltal csökkent a kisföldalatti zavarérzékenysége. A Vörösmarty téri megálló (amely a Deák Ferenc téri nyomvonalkorrekció idején szocreál stílusban épült át) visszakapta eredeti hangulatát, azonban a Mexikói út, Széchenyi fürdő és Deák Ferenc tér megállóhelyek máig jól elütnek a többi állomástól.

A járművek ekkor szintén megújultak, kárpitozott üléseket, tűzbiztos ablakfelületeket és műanyag padlózatot kaptak.

2014-ben készült el a tervezet az M1 felújítására és meghosszabbítására, amely keretében a Vörösmarty tértől a Vigadó térig épülne tovább a vonal (a Vörösmarty téri állomás kétséges, hogy megmarad-e), illetve északon az M3 bevezetője mellett a körvasút és a 70-es vonal kereszteződéséig közlekednének a régieket kiváltó új, vezető nélküli járművek. Csak valósuljon is meg.... :D

Állomások (régi neveik):

Mexikói út → Széchenyi fürdő (Artézi fürdő) → Hősök tere (Aréna út) → Bajza utca → Kodály körönd (Körönd) → Vörösmarty utca → Oktogon → Opera → Bajcsy-Zsilinszky út (Váczi körút) → Deák Ferenc tér (Deák tér) → Vörösmarty tér (Gizella tér) 

M1-es vonal - statisztikák:

• hossz: 4,4 km (rangsorban a 4.)
• állomások száma: 11 (rangsorban a 2.)
• átlagos állomástávolság: 376 m (rangsorban a 4.)
• napi utasforgalom: 50 000 - 75 000 fő között (rangsorban a 4.)

M2-es vonal (Örs vezér tere - Déli pályaudvar)

Bár a kisföldalatti átadásával rengeteg, a metróhálózat kiterjesztését előtérbe helyező javaslat, tanulmány született, a hálózat továbbépítése az 1949-es hatalomátvételig nem folytatódott.

Mivel a szocializmusban a metró a fejlődés záloga volt, ezért már 1950-ben kötelezték a budapesti városvezetést, hogy tervezze meg a leendő budapesti metró első vonalát. Eredetileg az M2-es a Puskás Ferenc Stadion és a Déli pályaudvar között épült volna meg, pesti végállomásánál pedig közös átszállópontja lett volna a gödöllői hévvel: sokan tudják, hogy a Puskás Ferenc Stadion metróállomás azért lett négyvágányos, mert eredetileg a két középső vágányra érkeztek volna az M2 szerelvényei, a két szélsőre pedig a gödöllői és csömöri HÉV szerelvényei (amelyek ekkor még a Keleti pályaudvarig jártak) gördültek volna be, majd egy rámpán kijutottak volna a Keleti pályaudvar üzemi területére, itt lett volna a vonatfordító. Eredetileg az Astoria állomás sem szerepelt a tervekben.

Voltak tervek egy kőbányai leágazás építésére is (a Liget téri aluljáró emiatt készült el), illetve egy Budagyöngye, vagy Kelenföld vasútállomás felé történő továbbépítésre, de ez máig nem valósult meg.

Az építkezés 1950-ben nagy erőkkel meg is indult, de hiába dolgoztak a munkások keményen, a metróépítkezésre elköltött pénzösszeg egyre csak nőtt, mígnem 1954-55-ben az építkezés hivatalosan is leállt. Szerencsére 1963-ban újraindult a folyamat, igaz, némiképp módosított tervekkel. A Füredi utcai és Gyakorló utcai lakótelepek építésének elkezdése miatt a végállomás a Puskás Ferenc Stadionról az Örs vezér terére került át, azonban elkövették azt a nagy hibát, hogy az új, 2 megállónyi felszíni szakaszt a Kerepesi út (városból kifelé nézve) keleti oldalán vezették el az Örsig a nyugati helyett - feltételezhetően a járműtelep, illetve a kevesebb közúti kereszteződés miatt - , így ma is egy aluljárón kell végiggyalogolni azoknak, akik a H8-as és H9-es HÉV-ekre akarnak átszállni. Az Astoria állomás is ekkor került be a tervekbe.

Pillangó utca: ez a megállóhely csak 1966-ban épült meg, eredetileg gyér forgalma miatt nem akarták megépíteni
(forrás: metros.hu)

 Körülbelül 20 évvel az építkezés első megkezdése és kis híján 74 évvel az előző földalatti vasút átadása után, 1970. április 3-án adták át az első "rendes" metróvonalat az Örs vezér tere és a Deák Ferenc tér között. Két évvel később, 1972. december 23-án indult meg a forgalom a teljes, a Déli pályaudvarig tartó szakaszon.

A teljes szakaszon való meginduláskor érdekesség, hogy a HÉV-hálózat is megváltozott. A H8-as és H9-es vonalakat visszavágták az Örs vezér teréig, csak az összekötő vágány maradt meg a MÁV-hoz. A H5-ös HÉV-vonalat viszont 1 megállóval a Margit hídtól a Batthyány térig hosszabbították meg, természetesen megszüntetve a fölötte lévő villamospályát, amit csak 2016-ban építettek vissza.

Bár az M2-es metró építése kétségkívül megoldotta a környék közlekedési problémáit és növelte a kapacitást, azonban a 70-es években különösen elterjedt az a nézet, hogy a metró fölé nem szükséges felszíni tömegközlekedés, hiszen a metró mindent megold (akár hatalmas kerülő árán is). Ennek volt köszönhető az, hogy 1970-ben megszüntették a 38-as villamost (Keleti pályaudvar - Hidegkuti Nándor Stadion - Puskás Ferenc Stadion), illetve 1972. december 31-én elment az utolsó járat a Rákóczi úti és Erzsébet hídi villamosszakaszokon, amelyek közül pár ekkor még csak 8 éves volt. Egyedül a hetes buszokat nem merték megszüntetni, illetve a kiskörúti villamosok Astoria - Deák Ferenc tér szakaszát a sok önálló szakasz, illetve az M1-es metróhoz való csatlakozás miatt.

2003 és 2007 között a metróvonalat teljesen felújították. Az állomások egységes, piros-fehér színű arculatot kaptak, illetve újjáépült a pálya is. Sajnos az akadálymentesítés kimaradt a projektből, jelenleg 3 állomás (Örs, Pillangó utca, Puskás) elérhető a mozgáskorlátozottak számára. 2011-ben pedig a régi, 40 éves Ev3-as kocsiktól is búcsút intett az utazóközönség, átvették a helyüket a 100 méter hosszú, 5 kocsiból álló Alstom Metropolis motorvonatok, amelyekkel kétségkívül emelkedett a szolgáltatás színvonala.

2016. december 5-én történt a vonalon a Pillangó utcai metróbaleset, amely során két, a Déli pályaudvar felé haladó szerelvény utolérte egymást a megállóban. 10 ember megsérült, és jelentős lassújelet vezettek be a felszíni szakasz nagy részén, szerencsére ezt azóta feloldották.

Már régóta létezik az az elképzelés, hogy a 2-es metrót összekötnék a H8-as és H9-es HÉV-vonalakkal, megszüntetve ezzel az átszállási kényszert az Örs vezér terén, illetve a HÉV-szakasz is teljesen megújulna, a megállókat áthelyeznék a XVI. kerületben, egy közös "elővárosi metróvonalat" létrehozva. Készüljön el mihamarabb!

Állomások (régi neveik):

Örs vezér tere (Fehér út) → Pillangó utca → Puskás Ferenc Stadion (Népstadion, Stadionok) → Keleti pályaudvar → Blaha Lujza tér → Astoria → Deák Ferenc tér (Deák tér) → Kossuth Lajos tér (Kossuth tér) → Széll Kálmán tér (Moszkva tér) → Déli pályaudvar

M2-es vonal - statisztikák:

• hossz: 10,3 km (rangsorban a 2.)
• állomások száma: 11 (rangsorban a 2.)
• átlagos állomástávolság: 998 m (rangsorban az 1.)
• napi utasforgalom: 452 000 fő (rangsorban a 2.)

M3-as vonal (Kőbánya-Kispest - Újpest-központ)

Már az 1950-es metróépítési határozat említést tett az M3-as metró leendő nyomvonaláról, de a részletes terv csak 1966-ban készült el teljesen. Eredetileg a kispesti Vörös Csillag Traktorgyár (a mai Lajosmizsei sorompó villamosmegálló környéke) és az újpesti István tér (a mai Szent István tér) között épült volna ki az M3-as, a Határ útnál egy leágazással a Kőbánya-Kispesti vasútállomásra. Végül a jóváhagyott terv a déli szakasz végállomását véglegesen a Határ úthoz tette, és 1970-ben megkezdődött a kék metró építése. Az építés közben a déli végállomás a korábbi leágazás helyén visszakerült Kőbánya-Kispesthez, így itt először épült ki "side-by-side" metró-MÁV átszállóhely. Az északi végállomás is módosult: az újonnan épülő káposztásmegyeri lakótelepig ment volna ki az M3-as vonal (egy rövid felszíni szakasz el is készült, ezt ma a 14-es villamos használja).

Kőbánya-Kispest a felújítása előtt, az ikonikus hatszög alakú üvegablakokkal és a még ikonikusabb Ev3-as szerelvényekkel
(forrás: metros.hu)

A metróvonal legelső szakaszát 1976. december 31-én adták át a Nagyvárad tér és a Deák Ferenc tér között, mélyépítésben. A Kőbánya-Kispestig tartó szakaszt 1980-ban adták át, ezzel 5 állomással bővült a metró. Érdekesség, hogy a Határ úti állomás 3 vágánnyal épült meg, ebből a középső eredetileg az Üllői út alatt haladt volna kifelé a városból. A Deák Ferenc tér és a Lehel tér közötti szakasz 1981-re, mígnem a Lehel tér és a Göncz Árpád városközpont közötti szakasz 1984-re készült el. Érdekesség, hogy a metró a külső szakaszokon kéreg alatt halad, ugyanúgy, mint a kisföldalatti. Ennek az egyik legnagyobb bizonyítéka a Rákos-patak hídja, ahol látszik a metróalagút a Váci út alatt.

Eredetileg a metrónak 1985-re kellett volna elkészülnie, de a rendszerváltás miatt csak 1990-ben avathatták fel az Újpest-központig tartó új vonalszakaszt. Bár Káposztásmegyerre máig is tervben van a metróépítés, de az M3-as még mindig Újpest-központig jár, és valószínű, hogy még jó pár évig odáig is fog.

Természetesen a kék metró építése is megnyirbálta a villamoshálózatot. Megszűnt a teljes Üllői úti villamosközlekedés a Határ útig, felszedték a síneket a Bajcsy-Zsilinszky úton, a belső és Külső Váci úton is (pedig itt még ma sincsen metró). De az Üllői úton még a buszközlekedés is megszűnt, ma ott csak az éjszakai járatok járnak.

A 3-as metró állapota a 2010-es években kezdett rohamosan leromlani. Bár Kőbánya-Kispest állomása megújult, de a metrókocsik többször füstöltek, illetve működésképtelenné váltak. Több szervezet is küzdeni kezdett a felújításért, de tényleges lépések csak 2016-ban történtek, amikor is 2 év alatt a teljes járműparkot felújították (a régi orosz Ev3-asokat küldték el Moszkvába, ezekből lett a "Panda" metrókocsi, amellyel rengeteg probléma volt), majd végül 2017. november 4-én a Lehel tér és Újpest-központ közötti szakasz lezárásával elkezdődött a metróvonal felújítása. Teljesen megújultak a megállóhelyek, a pálya és az alagút is. A Dózsa György úti állomás kivételével minden megállót akadálymentesítettek, és 2019. március 30-án átadták az északi szakaszt, majd április 7-én lezárták a délit is (Nagyvárad tér - KöKi). Itt is hasonló munkák történtek, mint az északinál, csak az Ecseri út és Pöttyös utca állomásokat várhatóan 2021 végéig fogják akadálymentesíteni. A felújított déli szakaszt 2020. október 22-én adták át, november 7-étől pedig lezárták a középső részt is, amelyet várhatóan 2022 tavaszán fognak átadni.

Állomások (régi neveik):

Kőbánya-Kispest → Határ út → Pöttyös utca → Ecseri út → Népliget → Nagyvárad tér → Semmelweis Klinikák (Klinikák) → Corvin-negyed (Ferenc körút) → Ferenciek tere (Felszabadulás tér) → Deák Ferenc tér (Deák tér) → Arany János utca → Nyugati pályaudvar → Lehel tér (Élmunkás tér) → Dózsa György út → Göncz Árpád városközpont (Árpád híd) → Forgách utca → Gyöngyösi utca → Újpest-városkapu (Újpest-Városkapu) → Újpest-központ (Újpest-Központ)

M3-as vonal - statisztikák:

• hossz: 17,3 km (rangsorban az 1.)
• állomások száma: 20 (rangsorban az 1.)
• átlagos állomástávolság: 865 m (rangsorban a 2.)
• napi utasforgalom: 626 000 fő (rangsorban az 1.)

 M4-es vonal (Keleti pályaudvar - Kelenföld vasútállomás)

 Az eredetileg DBR (Dél-Buda - Rákospalota) néven futó, legújabb metróvonal tervei már az 1970-es években elkészültek, de ezek még nem Kelenföld vasútállomást, hanem a budafoki Városház tér környékét, illetve északkeleten egy új városközpontot (valahol Rákospalota, Bogáncs utca előtt kicsivel) tartalmazták végállomásokként. A Bogáncs utcai végponthoz eredetileg a 3-as metró is elért volna. Az Újbuda-központ - Kelenföld vasútállomás szakaszt ekkor még egy másik 5-ös metró szolgálta volna ki.

Az évek alatt a tervek konkretizálódtak, először a Bogáncs utcai végállomást helyezték át a megépült újpalotai lakótelep tetőpontjába (Pólus Center), majd a déli végpont Kelenföld vasútállomáshoz került. A beruházást 1978-ra elő is tudták készíteni.

Az M4-es vonalat azonban a kettes és hármas metró lassú építkezései azonban hátrébb tolták a sorban, a rendszerváltás után pedig szinte senki nem vetette fel. Az első megvalósíthatósági tanulmány 1998-ban született meg, ez 130 milliárd forintra becsülte az első szakasz (Keleti pu. - Kelenföld vasútáll.) árát. A szerződéseket 2003-ra megkötötték, és 2006-ban elkezdődött az építkezés, amely 8 évig tartott.

Ezalatt az idő alatt azonban rengeteg kritika érte az épülő zöld metrót. Ezeknek többsége vagy az egyre növekvő összköltség miatt gondolta, hogy felesleges volt ebbe belevágni, mások viszont azt bizonygatták, hogy kifizetődőbb lett volna a meglévő felszíni közlekedést fejleszteni.

További nagy ellenhangokat váltott ki az, hogy a megállókat 80 m-es szabványhosszra építették meg, és 4 kocsis Alstom Metropolis szerelvények érkeztek, így ezeknél hosszabb szerelvény a megállókba nem fér el. A magas belterű, ún. "dobozos szerkezetű" állomásokat is érte jó pár negatív vélemény.

Bikás park: látható, hogy az állomás magassága igen nagy, ezért sok földmunkára volt szükség
(forrás: Wikipédia)

Azonban talán a legtöbben az iszonyatosan sűrű megállókiosztást fikázták. Ez teljes mértékben igaz, a kisföldalatti után a 4-es metró átlagos állomástávolsága a legrövidebb Budapesten. A régi Index-szerkesztőség egyik munkatársa pedig az angol Run the Tube kihívást is teljesíteni tudta a Móricz - Újbuda-kp. szakaszon.

De végül eljött a "lehetetlen": 2014. március 29-én átadták a főváros negyedik metróvonalát, amely egyelőre csak a Keleti pályaudvar és Kelenföld vasútállomás között közlekedik. Számtalan terv látott már napvilágot a továbbépítésre, ezekből azonban csak kettő konkrét:

•  Zuglói vonalhosszabbítás: a Keleti pályaudvartól a Thököly út alatt haladna a metró a Bosnyák térig, 3 db közbülső állomással (Reiner Frigyes park, Zugló vasútállomás, Tisza István tér).
• Budaörsi vonalhosszabbítás: Kelenföld után 2 megállóval menne tovább az M4-es (Gazdagrét, a mai Gazdagréti út buszmegálló, és Madárhegy, a mai virágpiacnál).

Állomások (régi neveik):

Keleti pályaudvar → II. János Pál pápa tér → Rákóczi tér → Kálvin tér → Fővám tér → Szent Gellért tér - Műegyetem (Szent Gellért tér) → Móricz Zsigmond körtér → Újbuda-központ → Bikás park → Kelenföld vasútállomás

M4-es vonal - statisztikák:

• hossz: 7,4 km (rangsorban a 3.)
• állomások száma: 10 (rangsorban a 3.)
• átlagos állomástávolság: 749 m (rangsorban a 3.)
• napi utasforgalom: 190 000 fő (rangsorban a 3.)

M5-ös vonal (déli HÉV-vonalak összekötése)

Bár ez a metróvonal még nem létezik, de a magyar metróhálózatban már rengetegszer felbukkant egy ötödik metróvonal is. A legősibb tervezetekben az M5 egy minden meglévő / tervezett gyorsvasúti vonalat keresztező körgyűrűként épült volna meg.

 Ez a nyomvonal az óbudai temetőtől indult volna el, majd a Hungária-gyűrű és a Nagykörút vonala között haladva a Szentlélek térnél keresztezte volna a H5-ös HÉV-et, a Dózsa György útnál az M3-as metrót, a Kodály köröndnél az M1-es, a Keletinél az M2-es és M4-es, a Semmelweis Klinikáknál ismét az M3-as vonalat, a Boráros térnél a H7-es HÉV-et, a Móricz Zsigmond körtérnél pedig megint az M4-es metrót. Ezután a Bartók Béla út mellett haladt volna, és Kelenföld vasútállomás után az őrmezei lakótelepen lett volna a végállomása. Még ma is egy egész értelmes vonalvezetés lenne...

Aztán a 4-es metró megépülésének elkezdésével, 2002-ben készült el először egy terv a mai M5-ös nyomvonalára. Azóta sokat változott a terv, a nyomvonal is kikristályosodott, úgyhogy ma már egészen biztosan meg tudjuk mondani az állomásokat:

H5-ös HÉV vonala → Kaszásdűlő → Bogdáni út (opcionális) → Flórián tér → Amfiteátrum (opcionális) → Kolosy tér → Margitsziget - Szent István park → Nyugati pályaudvar → Oktogon → Klauzál tér (opcionális) → Astoria → Kálvin tér → Boráros tér → Haller utca (opcionális) → Közvágóhíd → H6-os és H7-es HÉV-ek vonalai

Hát ennyi lenne a budapesti metróhálózat 125 évet összefoglaló története. Alapból rengetegszer csúsztak, drágultak a projektek, de a sztori mindenképpen egy sikertörténet, és a megbízható fehér, illetve sárga kocsik ma is színvonalasan biztosítják a budapesti gyorsvasúti közlekedés lehetőségét.

Villanyos