Szerintem sokan hallottak már az olvasók közül a Budapest - Belgrád vasútvonal projektjéről. A projekt, amit 750 milliárd forintból akarnak megépíteni, ami egyesek szerint 300 év alatt térül meg, és ami max. 60 000 fős összlakosságú városokat érint a magyar szakaszán. Bár sokan hangoztatják, hogy az egyenesebb vonalvezetés és a kevesebb település / nagy teherforgalom páros miatt érdemesebb Kelebia felé vinni, de legalább ekkora volt az ellentábor is, akik azt hangoztatták, hogy Szeged felé sokkal nagyobb hasznot hozott volna a vasútépítés.

Na mármost. A belgrádi projekttel nem kívánok ebben a bejegyzésben foglalkozni, inkább abba az irányba mennék el, hogy hogyan lehetne a Budapest - Szeged vasútvonalat hosszútávon egy minőségi, forgalmas belföldi és nemzetközi fővonallá fejleszteni. Kezdjük hát!

A 140-es vonal alsó szakaszán. Egyvágányú, közepes állapotú pálya egy olyan vonalon,
ami Magyarország harmadik legnagyobb városába fut be.
(forrás: Wikipédia)

1. A vonal budapesti végállomása

Mivel a Nyugati pályaudvar ma már nem tud több vonatot befogadni, és hiába kaptuk meg tavaly a vasúti stratégiát, abban 2030-ig kéne az állomást rendbehozni, de a kapacitás bővítésére már most is szükség van. Ezért mindenképp szükséges a szegedi IC-k legalább 50, de inkább 75%-át vagy Budapest-Keletibe, vagy Budapest-Kelenföldön át a nyugati országrészekbe közlekedtetni a Nyugati tehermentesítése szempontjából. A Keletiből és Kőbánya-Kispestről is legfeljebb 1 átszállással elérhetők a nagykörúti villamosok, a belváros, illetve más fontos csomópontok is.

2. Budapest-Keleti - Ócsa szakasz

A 100a vasútvonal jelenleg túlzsúfolt, ráadásul az InterCity-k esetleges sűrítése és új, nemzetközi vonatok beközlekedtetése esetén a menetrendszerűségről ott már csak álmodnatnánk. Emiatt a felújításnak egy alternatív útirányon kell történnie, hogy hosszútávon is fenntarthassuk a sűrű, ütemes közlekedést.

Erre pedig adja magát a 142-es, Budapest - Lajosmizse - Kecskemét vasútvonal, amely egyrészt kiváló folytatást nyújthatna a 140-esnek, másrészt ramaty állapota miatt akár összhangba is hozható a fejlesztéssel. A baj a vonallal az, hogy Budapesten belül túl sok szintbeli kereszteződése és kis sugarú íve van, emiatt a nagy sebesség nem lehetséges, a sűrűbb forgalom pedig csak növelné a területelvágó hatást. 

Emiatt a 140-es a Keletiből kiindulva Soroksárig a 150-es vonal belső szakaszán haladna. Most sokakban biztos felmerül a kérdés, hogy miért a 150-es vonalra terelem, hogyha az előbb éppen azt mondtam, hogy ez nem a jó útirány. Nos, három dolog miatt:

• A 150-es vonal Soroksárig tartó szakaszán mindössze 2 db szintbeli kereszteződés található a Vecsés útnál, illetve a Tárcsás utcánál, a többi felüljáró. Ezáltal a vasút területelvágó hatása gyakorlatilag nulla, és a sűrűbb közlekedés sem okozna nagyobb fennakadást. Viszont ezt a 2 szintbeli kereszteződést is könnyen orvosolni lehet, van hely felül- illetve aluljáróknak.
• A Ferencváros - Soroksár szakaszon már megvan a 2. vágány konkrét helye, és kevés munkával akár a 3. is kialakítható, míg a 142-es vonal belső szakaszán csak a másodikhoz nagyobb mértékű útbontásokra és esetleges kisajátításokra lenne szükség. Továbbá a soroksári opció érinti a H6-os HÉV-et és a távlati 5-ös metrót is, míg a lajosmizsei ezt nem teszi meg.
• A soroksári változatnál egy deltavágánnyal a tehervonatok érinthetik a BILK-et is, amivel gyakorlatilag a kelebiai útirány egyetlen fontos dolgát is tartalmazza a projekt, valamint a ferencvárosi rendezőt is. Ezek a helyek a Gyál felé vezető változatnál csak a Burma újraindításával lennének elérhetőek.

Tehát Soroksárig a 150-es vonallal párhuzamosan haladunk. Itt egy új megálló létesülne Közvágóhíd néven a Soroksári út felett, Soroksári út állomás megszűnne, Pesterzsébet megállóhely pedig a Csepeli átjáró alá, a HÉV-állomás mellé költözne. Ezt a szakaszt ismét felújítanánk, lefektetésre kerülne a 2. vágány, és megteremtenénk a helyet egy esetleges harmadiknak is. A 2 db szintbeli kereszteződést mindkét helyen közúti aluljáró váltaná ki.

Soroksár és Ócsa között pedig egy kétvágányú, villamosított átkötést alakítanánk ki az IC-k, gyorsvonatok de akár “átlós”, vonalközi személyvonatok számára is. Ez nyílegyenesen megoldható, mindössze az M0-s és az M51-es fölé kell felüljáró, de relatíve olcsón ez is megoldható. A 142-es KöKi - Ócsa szakasza a BAVS (a vasúti stratégia) keretében újulna meg.

 3. Ócsa - Kecskemét szakasz

Ócsa és Lajosmizse alsó között pálya- és állomásfelújítás, kétvágányúsítás, villamosítás és néhány helyen ívtágítás, ívlevágás történne (pl. Inárcs-Kakucs és Dabas között). Ezen a szakaszon komolyabb beavatkozásra nincs szükség.

A kecskeméti be- / visszakötés problémája az, hogy a jelenlegi 142-es vonal a kecskeméti nagyállomásba délről csatlakozik be, viszont a mai 140-es északról érkezik. Mivel az irányváltásos megoldás hosszútávon nem hatékony (ld. a 25-ösön Zalaegerszeg), ezért egy új vonalszakasz építése szükséges Lajosmizse alsó és Kecskemét között. Ez szintén egy kétvágányú, villamosított szakasz lenne.

Lajosmizse alsó után viszont nem lehet egyenesen továbbhaladni a lakóterületek miatt. Mivel egy ekkora mértékű kisajátítás nem opció, ezért egy kisebb S-kanyar után, a klábertelepi kis ívnél kell kiágaztatni az új 140-est, majd a talfájai településrész mellett elvezetni Kecskemétre, ahol a 445-ös felüljárója után érne össze a 2 szakasz. Az M5-ös autópálya és az 5-ös főút felett felüljáró, a 445-ös út alatt aluljáróban menne át a vasút. Talfáján opcionálisan kialakítható megállóhely, de akkora szükség nincs rá.

A mai Cegléd - Kecskemét szakasz a régi nyomvonalon járó InterCityk és az új expresszvonatok miatt kétvágányú lenne, és az is teljesen megújulna az állomásokkal együtt, a 142-es alsó szakaszát pedig a BAVS venné kezelésbe.

Kecskemét állomása Székesfehérvárhoz hasonlóan teljesen megújulna. Új utasperonok, aluljáró, vizuális utastájékoztatás és korszerű biztosítóberendezés létesülne az állomásépület felújításával egyetemben.

Az új, Lajosmizse alsó - Kecskemét elkerülő vágány nyomvonala
(saját munka)

 4. Kecskemét - Szeged szakasz

Ezen a szakaszon is kétvágányúsítás, állomás- és pályafelújítás történne, illetve pár közúti szintbeli keresztezést váltanánk ki a vonalon. A fontos kérdés itt az, hogy az állomások és tanyasi megállóhelyek közül mi maradjon meg és mi nem.

Kecskemét: természetesen megmarad, megyeszékhely.
Városföld: mivel viszonylag a településnél található, megmarad.
Kunszállás: a település utolsó háza 1,75 km-re van az állomástól, a sűrű buszos közlekedés miatt megmaradása kérdéses.
Kiskunfélegyháza: 30 ezres város, természetesen megmarad.
Selymes: mivel a busz- és a vasútmegálló is egyenlő tával van a központtól, ezért megmarad, maximum kevesebb vonat fog itt megállni.
Petőfiszállás: a község mellett található, megmarad.
Petőfiszállási tanyák: semmilyen létesítmény nincs ott, megszüntethető.
Csengele: vannak mellette lakóépületek az állomás miatt, de a sűrű buszos közlekedés és a központtól való nagy távolság miatt létezése kérdéses.
Kisteleki szőlők: szinte a semmi közepén van, nyugodtan megszűnhet.
Kistelek: hatezres város és az IC-kereszt helye, megmarad.
Kapitányság: 1 km-re van Balástyától, van buszos közlekedés, nem kell megmaradnia.
Balástya: majdnem akkora, mint Kistelek, nincs túl messze a központtól az állomás, megmarad.
Őszeszék: itt tényleg nincs semmi, azt sem tudom, miért nem szüntették még meg.
Vilmaszállás: mivel a közút messze van, ezért megmarad.
Szatymaz: egy ~1500 fős település szívében van, megmarad.
Jánosszállás: elég közel van Szatymazhoz, ráadásul a buszos kiszolgálás színvonalasabb, nem feltétlenül kell, hogy megmaradjon.
Kiskundorozsma: az 1-es villamos esetleges meghosszabbításával akár a város északnyugati fő vasútállomása lehet, megmarad.
Szeged: ezt szerintem nem kell részleteznem, megmarad.

Tehát felújítás utáni megállólista: Kecskemét => Városföld => Kiskunfélegyháza => Selymes => Petőfiszállás => Kistelek => Balástya => Vilmaszállás => Szatymaz => Kiskundorozsma => Szeged.

5. Szeged - országhatár szakasz

A nemzetközi vasútvonallá tétel kulcseleme a szegedi vasúti Tisza-híd visszaépítése. Bár manapság a leendő belső körút melletti kialakítást favorizálják, ez túl szűk ívekkel rendelkezik ahhoz, hogy versenyképes menetidőt nyújtson a vasút. Sokan mondják, hogy a régi nyomvonalon lehetetlen újraépíteni a klinikák miatt, pedig ez valójában nem igaz.

A megoldás? Ívhíd, avagy nem egy egyenes, hanem egy menet közben kanyarodó híd a Tisza felett. Már több országban létezik ilyen, kétvágányúak is, szóval Szegeden sem lenne hülyeség megcsinálni. Ezzel nem kell Újszegedet megszüntetni, Szeged vasútállomást kell csak átépíteni egy kissé kanyarodó állomásra (kb. mint a megújult Alsóörs), illetve felújítani az állomásépületet. Újszeged épülete elbontható, de cserébe egy komfortos, félig fedett váróhelyiség, esőbeálló kialakítása szükséges. A Belvárosi körút hiányzó szakaszát pedig meg lehet építeni, csak a két közúti keresztezést kell külön szintben megoldani, de ez lehetséges.

A szegedi Tisza-híd nyomvonala: pirossal az eredeti, feketével a szaktervek által javasolt, zölddel az általam javasolt vonalvezetés
(saját munka) 

Újszegedtől az országhatárig kétvágányú, villamosított pálya kerülne lefektetésre. Szőreg állomás is teljes felújítást kapna, illetve Újszentiván néven egy új megállóhely létesülne a falu kiszolgálására. Újszentiván és a határ között pedig akár logisztikai rendezőt, vagy RoLa terminált is ki lehet alakítani (hasonlóan Fényeslitkéhez, csak nyomtávváltás nélkül).

6. Országhatár - Nagykikinda szakasz 

Bár ez hivatalosan már a szerb vasút része, de a 140-es folytatásaként elengedhetetlen ennek a visszaépítése, hiszen csak így kreálhatunk nemzetközi fővonalat belőle. A szakasz kétvágányú, villamosított felépítményt kapna, és 3 közbülső állomás lenne rajta: Oroszlámos (Banatsko Arandelovo), Egyházaskér (Vrbica) és Mokrin (Mokrin). Mindhárom háromvágányos állomásként épülne ki, ebből 2-nek lenne utasperonja.

Nagykikinda állomás teljesen megújulna, és az állomásépületet is felújítanánk Kecskeméthez, Kiskunfélegyházához és Szegedhez hasonlóan. Az állomás után kétfelé ágazó vonalakat még 250 m hosszban felújítanánk, itt véget érne a felsővezeték és a kétvágányú 140-es egyik vágánya Zsombolya (Jimbolia) felé, a másik pedig Beodra (Beodra) felé haladna tovább. Itt érne véget a 140-es vasútvonal fejlesztése.

Menetrendi szerkezet

• InterCity: Budapest-Keleti - Közvágóhíd - Kecskemét - Kiskunfélegyháza - Szeged: 60, csúcsidőben 45 percenként, étkezőkocsival (opcionális)
• Minden 3. IC: Budapest-Nyugati - Kőbánya-Kispest - Cegléd - Kecskemét - Kiskunfélegyháza - Szeged - Makó (stokkozással egy Keletibe közlekedő vonattal)
• EuroCity: Szegedig az IC megállási rendje, majd Nagykikinda (Kikinda) /gépcsere/ - Törökbecse (Novi Bečej) - Nagybecskerek (Zrenjanin): napi 3 pár, étkezőkocsival és az éjszakai hálókocsival
• Expresszvonat: Budapest-Nyugati - Zugló - Kőbánya-Kispest - Ferihegy - Monor - Cegléd - Nagykőrös - Kecskemét - Kiskunfélegyháza - Kistelek - Balástya - Szatymaz - Kiskundorozsma - Szeged: 60 percenként a mai IC-k menetvonalában
• Minden 2. EX: Budapest-Keleti - Közvágóhíd - Pesterzsébet - Soroksár - Dabas - Táborfalva - Lajosmizse - Kecskemét - … - Szeged
• Személyvonatok: Budapest-Nyugati - Lajosmizse - Kecskemét (S21) Budapest-Keleti - Dabas (S24), Kecskemét - Szeged (S240): 60 percenként, az elővárosi viszonylatok 45 percenként
• Zónázó vonatok: Budapest-Nyugati - Kecskemét (Z21, zónahatár: Dabas), Budapest-Keleti - Dabas (Z24, zónahatár: Soroksár) + a Z50-esek meghosszabbítása Kecskemétig => 60 percenként
• EuroRegio személyvonat: Szeged - Nagykikinda (Kikinda): 60 percenként
• Szabad menetvonalak: Campus Expressznek, fürdősvonatoknak, tehervonatoknak fenntartva.

Bár ez lenne talán a modern Magyarország legdrágább vasúti beruházása, de maximum 275 milliárd forintból meg lehetne csinálni, ami még mindig sokkan kevesebb, mint a 4-es metró 452 és az M6-os autópálya 560 milliárdja, ráadásul ez a projekt talán a kettő együttes hasznánál is nagyobb hasznot hozhat majd.

Ha ez a beruházás megvalósulna, az új alapokra helyezné a vasutat a Dél-Alföldön, és hatalmas pozitív hatásai lehetnének a belföldi és nemzetközi utas- és teherforgalomra is. Én bízok benne, hogy egyszer megvalósul!

Villanyos